Archiv pro štítek: Film dokument (současný)



Původně ve španělsku v r. 1950 vyrobený “Buchón” (Ha 1112 M-1L, WNr. 139), který se účastnil natáčení slavného filmu Bitva o Británii (1969), byl později zrestaurován do podoby letuschopného Bf 109 G-4 s motorem Daimler-Benz DB 605.

Letounu se naneštěstí několikrát nevyhnuly havárie:

2005 při přistání po svém 105 letu s motorem DB 605 došlo ke kolapsu jedné podvozkové nohy, došlo ke kontaktu křídla o zem, letoun se roztočil a motor se prakticky utrhl z lože. Letoun byl téměř zničen. Pilotoval zkušený  Siggi Knoll (69 let), kterému se naštěstí nic nestalo.

2008 pouhé dva týdny po svém prvním letu po dvouleté opravě, musel letoun přistát se zataženým podvozkem. Pilot Walter Eichhorn při přiblížení na přistání zjistil, že nedošlo k uzamčení jedné podvozkové nohy a po marných pokusech závadu odstranit podvozek nakonec raději zatáhl a sedl s letounem “na břicho”.

2013 opět dosednutí se zataženým podvozkem, tentokráte kvůli vysazení motoru během airshow v Roskilde (Holandsko).

Ve všech třech případech se pilotům nic nestalo a letoun byl opět po více či méně dlouhé době uveden znovu do letuschopného stavu. Díky úsilí mnoha nadšenců je dnes tento stroj stále letuschopný.

Na následujcících záznamech si můžete vychutnat nádherný zvuk dvanáctiválce DB 605:


Warbirds dnes



Lockheed P-38 Lighting patří bezpochyby nejen mezi nejkrásnější, ale také i nejúspěšnější spojenecké stíhací letouny 2. sv. v.  Revoluční koncept konstruktéra C. L. Johnsona byl založen na umístění pilota a silné výzboje do středové gondoly, zatímco oba motory Allison V-1710 s turbokompresory se nacházely ve zvláštních subtilních trupech po stranách gondoly.

P-38 byl jedním z prvních stíhacích letounů, které se přiblížily rychlostní hranici 400 mph (640 km/h).  Inovativní konstrukce  však z počátku přinesla i některé problémy zejména aerodynamického charakteru. Mezi nejzávažnější patřila nestabilita letounu při vysokých rychlostech, která se projevovala třepotáním ocasních ploch. Tento problém se podařilo vyřešit od verze E aplikací nových aerodynamických přechodů mezi trupy, gondolou a křídly. Od verze J se kontruktérům také podařilo výrazně eliminovat (i když nezcela odstranit) problém s kompresibiltou při klesání přidáním klapek na spodní stranu vnějších částí křídel. Při jejich vysunutí byl efekt kompresibility úspěšně potlačen a piloti už nemuseli mít obavu ze střemhlavého letu.

Z P-38 se tak postupně stal ultimátní mnohoúčelový stíhací letoun. Některé menší problémy nicméně zůstaly. Piloti měli například zakázáno za letu otevírat boční okénka v kabině, protože by tak došlo k narušení proudu vzduchu obtékajícího gondolu a důsledkem by bylo třepotání letounu v důsledku odtržených proudnic. Proto piloti bojující v Pacifiku většinou nelétali v leteckých kombinézách, ale pouze v teniskách, tričku a s padákem. Naopak piloti na evropském bojišti si zejména u ranných verzí P-38 stěžovali na málo funkční systém vytápění kokpitu. Piloti Lightningů si také museli dávat pozor na selhání jednoho z motorů a museli včas správně zareagovat, protože jinak došlo k prudkému přetočení letounu v důsledku silného točivého momentu zbývajícího motoru a v případě nedostatečné výšky pak následně k havárii.

Svými kladnými vlastnostmi se však P-38 svým pilotům více než revanšoval: zejména piloti v Pacifiku oceňovali jeho dlouhý dolet a především možnost pokračovat v letu pouze na jeden motor. Protiběžné vrtule (otáčející se nestandardně směrem od sebe pro zlepšení obtékání vzduchu kolem gondoly) anulovaly tendenci k bočení letounu při vzletu a přistání a příďový podvozek pokytoval pilotovi výborný rozhled při rolování. Od verze J navíc P-38 dostaly hydraulické posilovače řízení, které výrazně přispěly k lepší manévrovatelnosti stroje. Obávaná byla také nezvykle silná koncentrovaná výzbroj v trupové gondole tvořená jedním 20 mm kanonem Hispano M2(C) a čtyřmi 0,50 kulomety M2 Browning. Zbraně také díky svému umístění měly efektivní dostřel až 1000 yardů.

Lightning byl používán jako doprovodný stíhač při náletech nad Evoropu, působil na středomořském bojišti, ale nejvíce se jeho přednosti projevily nad nekonečnou vodní plochou Pacifiku v boji s japonskými soupeři.

O kvalitách P-38 Lightning svědčí mj. také skutečnost, že tři největší americká esa druhé světové války, získala své sestřely právě na něm a to v Pacifiku: R. Bong (40), T. McGuire (38) a Ch. McDonald (36).

Maj. R. Bong, 49. FG

VIDEA:

Česky dabovaný dokument:

Záběry ze života 430 FS v Itálii:

DICOVERY dokument z řady WINGS. Mnoho dobové stopáže:

Konstrukční řešení


Pohled na kabinu Fw 190 vystaveného v Imperial War Muzeu v Londýně (letoun má odstraněný zaměřovač Revi).

Jen málokdo by nesouhlasil s tvrzením, že Fw 190 byl výjimečný stíhací letoun v mnoha ohledech a to jak po stránce výkonů, tak po stránce estetické. V jeho konstrukci je však také skryta řada technických zajímavostí, mezi které bezpochyby patří i využití refrakce při výhledu z kabiny směrem dopředu skrze pancéřové sklo čelního štítku. O co se jedná?

Když se podíváme na výkres Fw 190, můžeme z bočního pohledu snadno zjistit, že přední strana čelního štítku má neuvěřitelný skon 25°! Nevím o žádném jiném letadle z období 2. sv. v., jehož čelní štítek by se skláněl pod takovým úhlem. Oprávněně se pak ptáme, jaký to asi mělo vliv na výhled pilota z kabiny?

Barevně je zvýrazněno tzv. panzerscheibe o tloušťce 50 mm a sklonu 25°.

Zde si dovolím malou vsuvku: pokud jste někdy “létali” druhoválečné simulátory na PC, pak jste pravděpodobně o zmíněném jevu již slyšeli. Pokud totiž převedeme výkresy FW 190 do 3D modelu, a posadíme se na místo pilota, zjistíme, že výhled vpřed je opravdu bídný, především díky tzv. panzerscheibe (čelnímu pancéřovému sklu tlustému celých 50 mm a vážícímu v reálu 14,5 kg), které svým sklonem a tloušťkou vytváří opticky ve 3D modelu všem virtuálním pilotům FW 190 dobře známý “bar” (sokl) v dolní části čelního štítku, a tak výrazně zmenšuje průhledovou plochu směrem dopředu. Virtuální piloti létající na FW 190 si tak minimálně již od dob dobře známého simulátoru Olega Maddoxe Il-2 Sturmovik (vydán v r. 2002) až dodnes na fórech vývojářů frustrovaně stěžují, že jsou znevýhodněni. Ptáte se proč?

Screenshot z pohledu pilota FW 190A-3 v novém simulátoru IL-2 Battle of Stalingrad (7/2017). Sokl označený červenými linkami by ve skutečnosti díky refrakci neměl být prakticky viditelný.

Odpověď je velmi zajímavá: prostý 3D model totiž nemá implementován fyzikální jev známý jako refrakce. V našem případě působí u skutečného letounu refrakce tak, že při pohledu pilota směrem ven skrze tlusté pancéřové sklo dochází k lomu světla a světe div se, výsledkem je krásný výhled vpřed bez obtížného soklu i tlustého bočního rámování přední části čelního štítku, přesně tak, jako by zde bylo zasazeno obyčejné tenké sklo. Nevěříte? Pak doporučuji shlédnout následujcí velmi názorné 12 min video jednoho nadšence pro FW 190, které vše vysvětlí (a to i v případě, že nevládnete angličtinou):

A na závěr video z pohledu pilota sedícího ve skutečném letounu (kamera je žel umístěna výše než je rovina očí pilota, ale i přesto je záznam velmi názorný):

Konstrukční řešení