Instruktážní video: seznámení s cockpitem pilota letounu Hs 129 B-2, základní info potřebné ke vzletu a přistání, vzorový okruh kolem letiště. Video je ze simulátoru Il-2 Strumovik Battle of Kuban a jeho autorem je Requiem.
Hs 129 byl německý bitevní letoun vyzbrojený ve verzi B-2 30 mm kanónen MK 101 (s 30 náboji) nebo MK 103 (s 80 náboji) a s francouzskými motory Gnome-Rhône 14M, které umožňovaly protiběžný chod vrtulí otáčejících se směrem k sobě a tím eliminující kroutící moment vedoucí k bočení letounu (jiné německé dvoumotorové letouny jako Ju 88 nebo Bf 110 protiběžné vrtule neměly).
Mezi další zvláštnosti tohoto letounu patřila mj. ocelová vana, ve které byl umístěn celý kokpit. Proto byl prostor pilota velmi malý a také díky jeho umístění v nose letounu v něm nezbylo místo na zaměřovač, který proto musel být montován velmi nestandardně vně (!) kabiny. Ze stejného důvodu bylo ocelové sedadlo pilota skládací tak, aby pilot vůbec mohl vlézt do kokpitu. Také některé přístroje monitorující chod motoru nebyly umístěny v kabině, ale na vnitřní straně motorových gondol.
TIP: Video doporučuji shlédnout ve Full HD rozlišení (1080p) a maximalizovat na celou obrazovku volbou v pravém dolním rohu videa.
Základní info o motorech Gnome-Rhone 14 M
Maximální vzletový výkon: 700 HP
Maximální bojový výkon u země: 580 HP
Maximální bojový výkon ve 4000 m: 650 HP
Doporučená nastavení (engine modes) v simulátoru:
Nominální výkon (časově neohraničeno): 2350 RPM, 1.1 ata
Bojový výkon (max 30 minut): 2750 RPM, 1.25 ata
Vzletový výkon (max 1 minuta): 3030 RPM, 1.5 ata
Lockheed P-38 Lighting patří bezpochyby nejen mezi nejkrásnější, ale také i nejúspěšnější spojenecké stíhací letouny 2. sv. v. Revoluční koncept konstruktéra C. L. Johnsona byl založen na umístění pilota a silné výzboje do středové gondoly, zatímco oba motory Allison V-1710 s turbokompresory se nacházely ve zvláštních subtilních trupech po stranách gondoly.
P-38 byl jedním z prvních stíhacích letounů, které se přiblížily rychlostní hranici 400 mph (640 km/h). Inovativní konstrukce však z počátku přinesla i některé problémy zejména aerodynamického charakteru. Mezi nejzávažnější patřila nestabilita letounu při vysokých rychlostech, která se projevovala třepotáním ocasních ploch. Tento problém se podařilo vyřešit od verze E aplikací nových aerodynamických přechodů mezi trupy, gondolou a křídly. Od verze J se kontruktérům také podařilo výrazně eliminovat (i když nezcela odstranit) problém s kompresibiltou při klesání přidáním klapek na spodní stranu vnějších částí křídel. Při jejich vysunutí byl efekt kompresibility úspěšně potlačen a piloti už nemuseli mít obavu ze střemhlavého letu.
Z P-38 se tak postupně stal ultimátní mnohoúčelový stíhací letoun. Některé menší problémy nicméně zůstaly. Piloti měli například zakázáno za letu otevírat boční okénka v kabině, protože by tak došlo k narušení proudu vzduchu obtékajícího gondolu a důsledkem by bylo třepotání letounu v důsledku odtržených proudnic. Proto piloti bojující v Pacifiku většinou nelétali v leteckých kombinézách, ale pouze v teniskách, tričku a s padákem. Naopak piloti na evropském bojišti si zejména u ranných verzí P-38 stěžovali na málo funkční systém vytápění kokpitu. Piloti Lightningů si také museli dávat pozor na selhání jednoho z motorů a museli včas správně zareagovat, protože jinak došlo k prudkému přetočení letounu v důsledku silného točivého momentu zbývajícího motoru a v případě nedostatečné výšky pak následně k havárii.
Svými kladnými vlastnostmi se však P-38 svým pilotům více než revanšoval: zejména piloti v Pacifiku oceňovali jeho dlouhý dolet a především možnost pokračovat v letu pouze na jeden motor. Protiběžné vrtule (otáčející se nestandardně směrem od sebe pro zlepšení obtékání vzduchu kolem gondoly) anulovaly tendenci k bočení letounu při vzletu a přistání a příďový podvozek pokytoval pilotovi výborný rozhled při rolování. Od verze J navíc P-38 dostaly hydraulické posilovače řízení, které výrazně přispěly k lepší manévrovatelnosti stroje. Obávaná byla také nezvykle silná koncentrovaná výzbroj v trupové gondole tvořená jedním 20 mm kanonem Hispano M2(C) a čtyřmi 0,50 kulomety M2 Browning. Zbraně také díky svému umístění měly efektivní dostřel až 1000 yardů.
Lightning byl používán jako doprovodný stíhač při náletech nad Evoropu, působil na středomořském bojišti, ale nejvíce se jeho přednosti projevily nad nekonečnou vodní plochou Pacifiku v boji s japonskými soupeři.
O kvalitách P-38 Lightning svědčí mj. také skutečnost, že tři největší americká esa druhé světové války, získala své sestřely právě na něm a to v Pacifiku: R. Bong (40), T. McGuire (38) a Ch. McDonald (36).
Maj. R. Bong, 49. FG
VIDEA:
Záběry ze života 430 FS v Itálii:
DICOVERY dokument z řady WINGS. Mnoho dobové stopáže:
Na YouTube jsem narazil na pěkný americký instruktážní film z r. 1944, který vysvětluje, jakým způsobem byly řízené a zaměřované německé protiletadlové systémy a jaká existovala protiopatření pro piloty spojeneckých bombradérů. FlaK je zkratka pro Flugabwehrkanone nebo Flugzeugabwehrkanone (tj. kanón protiletecké či protiletadlové obrany). Dělil se na lehký a těžký podle ráže použitých zbraní.
Zástupcem těžkého FLAKu byl především obávaný 88 mm kanón FlaK 37 vybavený systémem přenosu cílových údajů použitelný pro střelbu do výšky 10600 m. Z filmu se mj. dozvíme, že minimální účinná výška pro tento typ zbraně byla 3000-3500 m. Pozdější modernizovaná varianta FlaK 41 pak měla jak vyšší kadenci tak větší výškový dostřel (14700 m).
Naopak lehký FlaK byl zastoupen především rážemi 20 mm FlaK 38. FlaK 38 měl kadenci 220 ran za minutu a existoval také ve čtyřhlavňové variantě jako Flakvierling 38. Jeho efektivní výškový dostřel činil 2200 m. Druhou nejrozšířenější zbraní patřící mezi lehký FlaK byl 37 mm FlaK 43 s výškovým dostřelem 4200 m a kadencí 150 ran za minutu. Tato zbraň je mj. také známá díky svému použití na Ju 87G ve verzi Bordkanone BK 3,7 (jednalo se o starší verzi této zbraně modifikované pro zavěšení pod křídla Stuky).
Leave a Comment