Archiv pro štítek: Spitfire Mk. IX



Náhodou jsem narazil na YT kanál autora Spitbua, který zde prezentuje svůj doma vyrobený kokpit Spitfiru, který mu umožňuje létat v simulátoru DCS. Autor je z Norska a svůj kokpit stavěl 2 roky. Létá v něm však kupodivu ve Virtuální Realitě. Říkal jsem si, zda to není škoda mít tak krásný kokpit a pak si nasadit VR headset, a vše okolo si tak nechat “zmizet”. Pak jsem si ale uvědomil, že díky přesné 1:1 replice kokpitu může pilot ve VR sáhnout na jakýkoli přepínač či ovládací prvek a skutečně ho uchopit do ruky, protože přesně v tom místě jako ve VR se nachází i reálný ovladač v kokpitu! To mi přijde jako naprosto dokonalá aplikace VR pro simulátorové létání.

Pro další informace a fotky viz Facebooková stránka autora ZDE. V jednom z příspěvků například píše, že v jeho simulátoru si přišel zalétat skutečný pilot Spitfiru Lars Ness. Bez jakékoliv přípravy či testování byl v simulátoru schopen hned bezvadně přistát. Prohlásil, že se cítil jako by byl ve skutečném Spitfiru. To svědčí nejen o kvalitách pilota, ale také o kvalitách simulátoru DCS a jeho letovém modelu a o precizní stavbě celého simpitu!

Lars Ness

PC Virtuální Realita



Velmi povedené video ve “vintage” stylu se Spitfire Mk. IXC ze simulátoru DCS. Většina záběrů je z mapy Normandie – červen 1944. Doporučuji shlédnout v maximálním rozlišení.

PC Simulátory - news



Říká se, že cizí trápení nejvíce pobaví, tak vám jako čtenářům svého blogu dnes nabízím vyprávění o tom, jak jsem letěl na svoji první speciálku v simulátoru DCS ve Spitfiru Mk IXC

Poznámka pro nezasvěcené: “speciálka” je v simulátorovém létání zorganizovaná akce, kdy minimálně všichni piloti jedné strany, někdy i obou stran konfliktu, jsou všichni lidé a žádné letadlo tak neřídí počítač. Piloti jsou připojeni přes internet na jeden společný server a mají aktivovanou vzájemnou hlasovou komunikaci.

Plánovaná operace byla v podstatě přesun z letiště Ford v jižní Anglii na spojenci právě zbudované polní letiště Saint-Croax sur Mer na pobřeží Normandie v pásu obsazeném spojenci. Datum mise: 10. 6. 1944. Na rozpise se nás sešlo 10 pilotů rozdělených do dvou kompletních rojů a jedné dvojice. Při podrobném briefingu na Discordu jsme obdrželi mimo obvyklých údajů o radifrekvencích, volacích znacích, meteo situaci a mapy s trasou letu a s kurzy jednotlivých etap, také náčrt stojánek letiště s vyznačenými umístěními našich letounů. K našemu překvapení byla kvůli směru větru vybrána dráha 04, která začínala na zcela opačné straně letiště než byla většina stojánek, a to znamenalo dlouhé pojíždění po spojovačkách po okraji letiště.

Pokud jste někdy alespoň v simulátoru pojížděli se Spitem, asi tušíte, proč o tom mluvím. Malý rozchod kol hlavního podvozku nutí pilota neustále používat krátké stisky brzdové páky a společně s vyšlapováním pedálů se musí snažit udržovat mírně hadovitou stopu. Přibržďovat se ve Spitu ovšem musí s předstihem, pokud totiž stisknete brdzy až v okamžiku, kdy jste už správně natočeni, je to pozdě a skončíte ve špatné poloze. Pokud to ale na druhou stranu s brzdami přeženete, zase skončíte ve špatném směru. Pokud pojíždíte příliš pomalu, blokujete provoz ostatním. Pokud pojíždíte příliš rychle, buď nestihnete včas přibrzdit a nebo přehřejete motor. No prostě adrenalin už od samého začátku.

Jak asi tušíte, jako nováček, který v životě takto dlouhé pojíždění neprováděl, jsem se samozřejmě dostal do problémů. A nebyl jsem sám :-) Práci s brzdami jsem sice zvládal OK, ale po více než 5 minutách pojíždění, když už byla ranvej na dohled se nám s kolegou začal téměř zároveň každému valit z motoru bílý kouř, neklamná známka přehřátí. A to znamenalo buď konec nebo přesednout do nového stroje. Velitel, který už čekal na dráze se svým číslem nám povolil výměnu letounů a byli jsme upozorněni, že musíme dávat pozor, aby nám otáčky nestouply nad 1500. Takže opět nahodit motor, zavěsit přídavnou nádrž a hurá na nové pojíždění.

Tentokrát jsme oba s kolegou bedlivě sledovali otáčkoměr, ale bylo mi to divné, protože jsem si byl jistý, že jsem ani při prvním pojíždění nepřesáhl uvedený limit. Po dalších 5 minutách dráha opět na dohled a hádejte co, opět zavařený motor! Oba jsme z toho byli značně otrávení, především jsme nechápali proč. Dostali jsme instrukce, že máme ještě poslední pokus, ale že náš start nyní bude z bližší ranveje, ale s bočním větrem. Tak jsme tedy potřetí nahodili naše Merliny a dorolovali na ranvej 24 a bez problémů vzlétli s bočním větrem. Zařazení na okruh a dotažení svého roje už byla rutina.

Stejně tak rutinně jsem přepnul přívod paliva na přídavnou nádrž a pak vypnul přívod z hlavní nádrže, k mému překvapení však motor během pár vteřin zakašlal a pokud bych hbitě nepřepnul zpět na hlavní, byl bych brzy bez pohonu. No jasně! Ve stresu z opakovaných startů jsem si při tom třetím zapomněl aktivovat žádost o nasazení přídavné nádrže. Ale vzal to čert, žádné RTB (Return To Base = návrat na základnu), letí se dál. Podle mapy bych to mohl na cílové letiště dát i bez přídavné, pokud nebudu přišli kvedlat plynem kvůli udržení pozice ve formaci a pokud se nezapleteme do delší vzdušné bitvy.

Cesta přes Kanál proběhla ve vzorné čtyřprsté (finger four) formaci a nad pobřežím Francie, protože platí přísné “radio silence”, dává velitel zamrskáním ocasem (fish tail move) pokyn ke změně formace na bojovou (spread finger four) s většími rozestupy, kvůli přítomnému flaku a pro lepší SA. Tak tedy rozsvítit zaměřovač, odjistit zbraně a sledovat obzor. Kenway hlásí, že v okruhu třiceti mil zhruba v naší výšce detekují nepřátelskou formaci. Netrvá to ani pět minut a červená 2 hlásí vizuální kontakt s nepřítelem na 11 hodině. Vidíme je už všichni. Asi 8 teček, které se rychle přibližují. Velitel manévruje skupinu do co nejvýhodnější pozice a už jsme v kontaktu, okamžitě se interkom naplní varováními a pokyny. Sleduji svého vedoucího červenou 3 a držím se ho úspěšně ve všech jeho obratech. Dotáhneme se na jeden FW 190A a po cca 1-2 minutovém boji ho červená 3 zasahuje. Jako wingman potvrzuji do rádia setřel.

Protože jsem však po závěrečném útoku šel kvůli ověření o něco níže, musím vybírat o něco prudčeji než můj veducí a najednou “křach”, podívám se na napravo a zjišťuji, že polovina pravého křídla je pryč! Nejprve mi bleskne hlavou myšlenka na flak, ale vzápětí mi dojde, že na vině bude zřejmě příliš velké přetížení, se kterým jsem vybíral sestup ve snaze neztratit svého vedoucího a zároveň potvrdit jeho sestřel. Jsem žel příliš nízko na to, abych úspěšně vyskočil a tak končím v zemi jako hromádka šrotu a popela. KIA (Killed In Action).

Uff, přeci jen s jistým smutkem se odpojuji ze serveru a čekám na Discordu, až ostatní dokončí misi a připojí se ke společnému debriefingu. V následném pokecu po akci se dozvídám překvapivou skutečnost: Spitfire IX, který podle manuálu normálně umožňuje ponechat chladiče na automatiku i při pojíždění, to v konkrétních podmínkách naší mise nezvládal, protože souhra venkovní teploty, směru větru, který při pojíždění nevál proti letounu, ale v jeho směru, a navíc extrémně dlouhá cesta po pojížděcích drahách kolem letiště, to vše dohromady způsobilo, že kdo si nepřehodil chlazení na manuál, mohl dělat co chtěl a stejně se mu motor zavařil. No vida, člověk se pořád něco učí, a to jsem si myslel, že Spitfira už mám docela “ošahaného”. A zřejmě také nejsem první, komu se kdy podařilo konstrukci letounu přetížit při prudkých manévrech. Je ale dobré mít kolegy piloty, kteří poradí – zřejmě bude pro příště třeba u mého Spitfiru lépe poladit křivky odezvy kniplu…

I přes neslavný konec v mé misi, se mi celá akce nesmírně líbila. Atmosféra při společném létání tohoto typu je naprosto dokonalá. Strohá anglická komunikace podle pravidel RAF a bezpodmínečná nutnost dodržovat všechny pokyny velitele a vedoucích tento dojem ještě více umocňují. Spojení ultra realistického simulátoru jakým je DCS a létání se skutečnými lidmi je prostě adrenalin a maximální soustředění. I malá chyba může mít při akci fatální následky, jak jsem se ostatně aktuálně přesvědčil na vlastní kůži.

Ano neprožíváme fyzickou zátěž při řízení letounu ani nemůžeme být zraněni či zabiti, ale to ostatní je stejné. Myslím, že žádná knížka memoárů a vzpomínek (a četl jsem jich nepočítaně) a dokonce ani film nemůžou z určitého pohledu takto reálně přiblížit, co mladí piloti za války museli prožívat a zvládat. Na rozdíl od skutečných pilotů však máme my, simulátoroví letci, jednu podstatnou výhodu: můžeme se učit ze svých chyb. Naštěstí pro nás KIA neznamená nikdy úplný konec, ale naopak nový začátek, kdy můžeme zúročit své tvrdě získané nové zkušenosti. Už se těším na další misi :-)

PC Simulátory - news