Archiv pro štítek: P-38 Lightning



Nově zrestaurované video s pěknými záběry pacifických “recce” verzí P-38 s kamerami místo kulometů.

Dokumenty - videa



(0:54) Správné postupy, jak lze letoun opustit na padáku.
(2:25) Ukázka akcelerace letounu ve vzduchu.
(3:10) Detaily kokpitu.
(4:00) Hlavní zalétavací pilot Lockheedu začíná představovat P-38.
(4:50) Správné uzavření překrytu kokpitu včetně bočních oken (ponechají-li se otevřená, dochází k odtržení proudnic obtákajících gondolu a letoun začne vibrovat).
(5:20) Jak rychle odhodit přídavné nádrže, pokud při vzletu dojde k problému.

(5:45) Nastavení před vzletem: přepínač palivové nádrže na přední nádrž, vysunuté klapky nejsou nutné, páky nastavení úhlu náběhu vrtule na pozici auto, pomocná palivová čerpadla (boost pumps) zapnutá, plyn pod sešlápnutými brzdami až na maximum (40 inHg), aby oba turbokomresory běžely, stát na brzdách dokud otáčky nedosáhnou 3000 RPM, pak rozjezd a při 70 mph přitáhnout, aby se mohl vytvořit vztlak pod křídly, při 130 mph zatáhnout podvozek.
(8:15) 50% vytažené kapky zkrátí rozběh letounu při vzletu o 500 stop; podvozek a klapky zatahovat až při 140 mph.
(8:55) Stoupání při 37 inHG & 2600 RPM.

(9:30) “Power stall” nastává už při 70 mph, dochází ke ztrátě cca 50 stop výšky; “accelerated stall” se vybere pouhým uvolnění tahu na knipl.
(10:26) Obratnost letounu se zvýší vysunutím klapek do pozice “Manouvering”. Nicméně zatáčení při nízkých rychlostech a v malé výšce se nedoporučuje ani s naplno vysunutými klapkami.
(10:50) Horizontální let v obrácené poloze (hlavou dolů) nesmí trvat déle než 10s kvůli poklesu tlaku oleje.
(11:30) Přistání. Pokud se použije přistávací světlomet, může docházet, k mírnému narušení obtékání vzduchu kolem křidélek, ale kromě lehkých vibrací to nemá vliv na letové charakteristiky. Před přistáváním nastavit MP na 23 inHg, otáčky na 2600 RPM a zapnout pomocná palivová čerpadla (booster pumps). Při 170 mph vysunout podvozek, při 150 mph klapky a zapumpovat brzdami pedálů, aby se zajistil správný tlak v brzdách pro přistání.


(12:25) Nouzové vysunutí podvozku a klapek při selhání automatiky za použití ruční pumpy (pumpovat je třeba cca 5 min). Pokud není tlak v okruhu hydraulity, je ukázán alternativní nouzový postup.
(14:20) Běžné přistání: přiblížení při 120 mph, při 110 mph vysunout naplno klapky, dosednutí by nikdy nemělo být při rychlosti vyšší než 100 mph. Brzdit přerušovaně.

(15:23 – 16:55) Hororový psychedelický animák od DISNEYHO!

(17:10) Představení výcvikové “Piggyback” verze P-38, kdy adept sedí ve skrčené pozici za pilotem.
(18:00) Pokud se začnou přiliš zvyšovat otáčky (overreving), příčinou bývá vypnutí automatiky nastavení úhlu náběhu listů vrtule v důsledku přetížení el. okruhu (short circuit). Postup: snížit otáčky, přepnout zpět na automatiku, stisknout spínače el. okruhu na 15s, aby se el. okruh znovu zapnul.

(19:25) Opakování úkonů před vzletem.
(21:00) Selhání jednoho motoru – pedály ihned kontra a provést tyto 3 úkony:

1. Směs vadného motoru na vypnuto (Mixture Idle Cutt-Off).
2. Vrtule plně do praporu (Propeller Full Feathered).
3. Stáhnout plyn vadného motoru.

(21:50) Pokud pilot ví, že bude na jeden motor letět delší dobu, je třeba ještě těchto 5 kroků:

1. Vypnout pomocné čerpadlo vadného motoru (booster pump OFF)
2. Trim směrovky plně na opačnou stranu než je vadný motor.
3. Uzavřít palivový kohout (přepínač paliva) pro vadný motor.
4. Zavřít klapky chlazení vadného motoru.
5. Zavřít klapky chladiče oleje vadného motoru.

(22:50) Praktická ukázka selhání motoru a jeho zpětné nahození.
(25:22) Let na jeden motor: 31 inHg & 2300 RPM; Stoupání na jeden motor: 37 inHG & 2600 RPM
(26:00) Postup, jak využít palivo pro nefunční motor při dlouhém letu.
(26:45) Popis různých situací ztráty vztlaku při letu na jeden motor.
(27:20) Přistání na jeden motor: přiblížení při 20 inHg & 2600 RPM. Při 160 mph vysunout podvozek. Trim na neutrál, protože točivý moment motoru je velmi malý. Při 135 mph vysunout klapky na 30%. Jakmile pilot později vysune klapky celé, musí přistát, neexistuje už jiná možnost.
(30:00) Simulace selhání jednoho motoru při vzletu.
(31:00) Adept si sám vyzkouší postup při selhání motoru.

 

Dokumenty - videa



Lockheed P-38 Lighting patří bezpochyby nejen mezi nejkrásnější, ale také i nejúspěšnější spojenecké stíhací letouny 2. sv. v.  Revoluční koncept konstruktéra C. L. Johnsona byl založen na umístění pilota a silné výzboje do středové gondoly, zatímco oba motory Allison V-1710 s turbokompresory se nacházely ve zvláštních subtilních trupech po stranách gondoly.

P-38 byl jedním z prvních stíhacích letounů, které se přiblížily rychlostní hranici 400 mph (640 km/h).  Inovativní konstrukce  však z počátku přinesla i některé problémy zejména aerodynamického charakteru. Mezi nejzávažnější patřila nestabilita letounu při vysokých rychlostech, která se projevovala třepotáním ocasních ploch. Tento problém se podařilo vyřešit od verze E aplikací nových aerodynamických přechodů mezi trupy, gondolou a křídly. Od verze J se kontruktérům také podařilo výrazně eliminovat (i když nezcela odstranit) problém s kompresibiltou při klesání přidáním klapek na spodní stranu vnějších částí křídel. Při jejich vysunutí byl efekt kompresibility úspěšně potlačen a piloti už nemuseli mít obavu ze střemhlavého letu.

Z P-38 se tak postupně stal ultimátní mnohoúčelový stíhací letoun. Některé menší problémy nicméně zůstaly. Piloti měli například zakázáno za letu otevírat boční okénka v kabině, protože by tak došlo k narušení proudu vzduchu obtékajícího gondolu a důsledkem by bylo třepotání letounu v důsledku odtržených proudnic. Proto piloti bojující v Pacifiku většinou nelétali v leteckých kombinézách, ale pouze v teniskách, tričku a s padákem. Naopak piloti na evropském bojišti si zejména u ranných verzí P-38 stěžovali na málo funkční systém vytápění kokpitu. Piloti Lightningů si také museli dávat pozor na selhání jednoho z motorů a museli včas správně zareagovat, protože jinak došlo k prudkému přetočení letounu v důsledku silného točivého momentu zbývajícího motoru a v případě nedostatečné výšky pak následně k havárii.

Svými kladnými vlastnostmi se však P-38 svým pilotům více než revanšoval: zejména piloti v Pacifiku oceňovali jeho dlouhý dolet a především možnost pokračovat v letu pouze na jeden motor. Protiběžné vrtule (otáčející se nestandardně směrem od sebe pro zlepšení obtékání vzduchu kolem gondoly) anulovaly tendenci k bočení letounu při vzletu a přistání a příďový podvozek pokytoval pilotovi výborný rozhled při rolování. Od verze J navíc P-38 dostaly hydraulické posilovače řízení, které výrazně přispěly k lepší manévrovatelnosti stroje. Obávaná byla také nezvykle silná koncentrovaná výzbroj v trupové gondole tvořená jedním 20 mm kanonem Hispano M2(C) a čtyřmi 0,50 kulomety M2 Browning. Zbraně také díky svému umístění měly efektivní dostřel až 1000 yardů.

Lightning byl používán jako doprovodný stíhač při náletech nad Evoropu, působil na středomořském bojišti, ale nejvíce se jeho přednosti projevily nad nekonečnou vodní plochou Pacifiku v boji s japonskými soupeři.

O kvalitách P-38 Lightning svědčí mj. také skutečnost, že tři největší americká esa druhé světové války, získala své sestřely právě na něm a to v Pacifiku: R. Bong (40), T. McGuire (38) a Ch. McDonald (36).

Maj. R. Bong, 49. FG

VIDEA:

Česky dabovaný dokument:

Záběry ze života 430 FS v Itálii:

DICOVERY dokument z řady WINGS. Mnoho dobové stopáže:

Konstrukční řešení