Archiv pro štítek: Ju 88


Rusko, zima 1941/42 – horkovzdušný agregát zahřívá motory Ju 88.

Teploty v Rusku v zimě dosahovaly nezřídka i méně než -50°C! Pro nás je to dnes neuvěřitelné, ale i v takových podmínkách se na frontě muselo létat. Trpěli nejen lidé, ale i stroje. Je pochopitelné, že motory odmítaly naskočit, provozní kapaliny tuhly a ztrácely své vlastnosti. V takové době se sahalo k radikálním řešením, jak dokládá ve svých vzpomínkách P. W. Stahl:

Nadporučík Hollmann, náš technický důstojník, přišel na myšlenku, která zasluhovala zvláštní řád. “Vynalezl” způsob, jak donutit k běhu zamrzlé motory našich Ju 88. Pět mužů se věšlo na vrtulové listy, a přesto nebyli schopni otočit vrtulí o jediný centimetr. Setrvačníkový startér spotřeboval kapacitu palubní baterie již při prvním pokusu nahodit motor. Hollmann teď udělal něco, co odporovalo předpisům “shora”. Na ventil, kterým bylo možné stlačeným vzduchem protočit motor, napojil bombu s acetylénem na svařování. Tím vznikla ve válcích vysoce explozivní směs a motor chtě nechtě musel naskočit. Takto se mu dařilo, i když s velkými přestávkami, vždy znovu dostat některé letadlo do vzduchu.

Jiný postup se používal pro udržení potřebné viskozity oleje:

A ještě jedna technická novinka umožňovala, abychom v těchto příšerných zimách dostali naše stroje do vzduchu. Byl to takzvaný “postup pro studený start”. Byl přísně tajný. Oprávněně!

Při extrémně vysokých mrazech každý olej ztrácí svou schopnost mazání proto, že tuhne, špatně teče a mazací film z ložisek “odcestuje”. Kov se pak tře s kovem, což nutně vede k zadření ložiska a tím ke zničení celého motoru.

Jedná se tedy o to, aby bylo mazadlo i v chladnu udržováno v tekutém a řídkém stavu. Podle “postupu při studeném startu” toho docílíme tak, že do oleje, podle venkovní teploty, přimícháme více nebo méně benzínu. Při nahazování je “hubený” olej, který má ovšem menší schopnost mazat, stále ještě jetě lepší, než “utržený olejový film”. Přimísený benzin se poměrně brzy vypatří, takže motor po dosažení normální provozní teploty je opět brzy zásobován normálním olejem.

P. W. Stahl – Nad ledem a saharou, str. 142

Ani stíhacím letounům se problémy s mrazem nevyhýbaly. Své o tom věděli zejména mechanici eskadry JG5 Eismeer, která působila na rusko-finských hranicích za polárním kruhem. W. Schuck (206 vítězství) vzpomíná:

Pozemnímu personálu se nedařilo v těchto [zimních] dnech tak dobře jako nám. … museli udržovat letiště ve stálé bojové připravenosti. Po přistávací dráze jezdilo neustále několik traktorů a každý z nich táhl za sebou tři těžké železné válce. Zpevňovaly sníh, aby mohly letouny v případě poplachu odstartovat. Aby motory našich strojů [Bf 109 G] nemrzly, zapaloval se plynový teplovzdušný ohřívač, od něhož se vedl hadicemi horký vzduch k olejovým vanám motorů. Kromě toho se mrazem zjoustlý olej ředil před startem benzínem. Po naskočení motoru se pak muselo do tří minut odstartovat, aby se předešlo zadření motoru.

W. Schuck – Sestřel, str. 63

Motory


Ju 88A ze II./KG30, Amsterdam-Shiphol, 1940

Talent k létání nemá každý, proto byl pilot s takovým darem u Luftwaffe označován jako natural (ze stíhačů mne hned napadají například Theo Weissenberger nebo Hans Joachim Marseille). Ovšem je pravdou, že i sebelepší talent se bez tvrdé práce za kniplem nerozvíjí. Kdo chtěl patřit mezi experten a především v drsném prostředí leteckého boje přežít, ten musel znát svůj stroj do posledního detailu. A to nejen v technickém smyslu slova, ale především, co se týká jeho letových vlastností v celém rozsahu letové obálky. A neplatí to pouze o stíhačích. Dokládá to i následující krátký úryvek ze vzpomínek Petra Wilhelma Stahla, pilota Ju 88 (KG 30):

S Ju 88 létám s radostí, za špatného i za dobrého počasí. Stránky letového zápisníku se plní, mimo bojových letů, také záznamy o záletech po opravách, přelety a cvičnými lety. Využívám každou možnost k nácviku bombardování. S Ju 88 jsem si mezitím tak jistý, že znám hranice jeho výkonu až do posledního písmene. Zvedám ho od země, přičemž po dosažení kritické rychlosti jednoduše zatáhnu podvozek. Na špičce pravého křídla “vytočím” okruh uvnitř hranic letiště a udržuji přitom takovou rychlost, že mohu okamžitě přejít do prudkého stoupání. Ve větší výšce cvičím kolmé úhybné manévry a přitom pozoruji chování stroje až do oblasti nejvyšší přípustné rychlosti a ještě ji překračuji. Ze žertu létám řízené výkruty. To provádím tak, že osádka zůstává na sedačkách, aniž by byla připoutána. Volné předměty nelétají po kabině, ale zůstávají na svém místě. Často létám také jen s Heinem, pokud je toho na Hanse a Thea příliš mnoho. Stoffregen, můj velitel letky, který cvičí podobné kousky, mi šťastnou náhodou v létání ponechává volnou ruku, pokud se neproviním proti “letecké kázni a pořádku”.

… Jsem si naprosto jist, že v tomto okamžiku (1941 pozn. autora) není na celém světě letadlo této třídy, které je tak moderní a má tak vynikající letové vlastnosti a výkony jako Ju 88. Také znám dokonale konstrukci letadla. Pokud nelétám, pohybuji se na stojánce a v dílnách. Díky výměně zapalovací svíčky jsem se dokonce stal všeobecně váženým specialistou. Svíčky jsou totiž na tak nepřístupném místě, že technici je často vyměňují celé hodiny. Říkají mi, že mám prsty porodní báby a zvláštní cit v konečcích prstů. Sotva uplyne den, aby ke mne nepřišel dílenský mistr s žádostí o pomoc. S pomocí vrchního rotmistra Heinera Manka, našeho hlavního dílenského mistra, se mi nakonec podařilo vynalézt zvláštním způsobem tvarovaný klíč, který podstatně ulehčuje výměnu zapalovacích svíček. Byla za to dokonce peněžní prémie.

(P. W. Stahl – Nad ledem a Saharou)

 

Esa & Experten