Archiv pro štítek: Fw 190D



EZ42 (EinheitsZielvorrichtung) byl gyroskopický zaměřovač vyvíjený v německu od r. 1935 společnostmi Carl Zeiss a Askania. Projekt měl zpočátku z pohledu zadavatele (RLM) nízkou prioritu. Ta se však změnila, když němci ukořistili P-47 Thunderbolt s gyroskopickým zaměřovačem K-14.

První produkty obou firem (EZ40 a EZ41) byly odmítnuty jako nepoužitelné. Až EZ42 od Askanie se zdál být konečně technologicky dotažený, zejména proto, že měl už pilotem nastavitelnou velikost rozpětí křídel protivníka a tak zařízení mohlo dostávat údaj o vzdálenosti cíle, který je nezbytný pro určení správné hodnoty předsazení.

Pro srovnání jak vypadá konkurenční K-14:

Sériové výroby EZ42 se ujala f. Steinhil v Mnichově a první hotové zaměřovače byly výrobcům letadel dodány v červenci 1944 (montovaly se do letounů Fw 190 a Me 262). O náročnosti výroby těchto na svoji dobu velmi sofistikovaných zařízení svědčí mj. i skutečnost, že ke zhotovení jednoho kusu bylo zapotřebí 130 hodin práce!

Pohled z pravé strany, kde můžete vidět stupnici s ukazatelem vzdálenosti cíle a pod ní vypínač gyroskopů.

Podle pilotů (zdroj: Hahn) umožňoval EZ42 zaměřit cíl pod maximálním úhlem 20­°. Maximální nastavitelná vzdálenost cíle byla 1000 m, ale docházelo i k sestřelům na vzdálenost 1500 m. Stejný zdroj uvádí, že v září 1944 byly provedeny testy porovnávající EZ42 s ukořistěným K-14, kdy byla obě zařízení namontována na FW 190 a testoval je stejný pilot. Přesnost K-14 byla vyhodnocena o 20% horší v porovnání s neměckým EZ42. Kriticky byl také hodnocen pohyblivý zaměřovací kruh složený z šesti kosodélníků. Je samozřejmě otázkou, do jaké míry byl takový test objektivní. Je známo, že spojenečtí piloti s K-14 dosahovali podstatně lepších výsledků ve střelbě než s klasickým optickým zaměřovačem. K-14 tedy musel rozhodně být dostatečně kvalitní a funkční zařízení.

Schéma s pořadím v jakém se nastavovaly jednotlivé parametry než pilot stiskl spoušť.

Gyroskopické zaměřovače tedy jako první uvedli do praxe spojenci, konkrétně se jednalo o zaměřovač britské výroby G. G. S. Mk. II D, používaný na Spitfirech, o kterém jsem již psal v tomto článku. Mírně upravený pod názvem K-14, pak používali i američané ve svých P-51D Mustang a P-47D Thunderbolt.

EZ42 má narodíl od G. G. S. Mk II D a K-14 pouze dva režimy: gyroskopický s pohyblivým nitkovým křížem, pokud jsou obě gyra zapnutá, a statický s fixním nitkovým křížem, kdy zaměřovač funguje jako běžný reflexní Revi 16. Vypínání a zapínání gyroskopů se provádí přepínačem po pravé straně zaměřovače. Je-li páčka přepínače dole, jsou oba gyroskopy zaaretované a funguje pouze statický režim.

EZ42 v režmu statického nitkového kříže s vypnutými gyroskopy.

V obou režimech funguje stavitelná velikost nitkového kříže. Má však smysl pouze v gyroskopickém režimu, kdy do přístroje dodává informaci o vzdálenosti cíle. Podobně jako u K-14 je třeba i u EZ 42 před bojem správně nastavit rozpětí letadla protivníka, které se provádí na otočné stupnici v dolní části zaměřovače. Pouze pokud je tento údaj správně nastaven a velikost nitkového kříže ve chvíli výstřelu odpovídá rozměrům cíle, je předsazení správně vypočítáno a pilot může očkávat zásah.

Tabulka s hodnotami rozpětí křídel nejčastějších letadel protivníka umístěná přímo na koženém polstrování zaměřovače přímo před očima pilota. V dolní části je pak otočná stavitelná stupnice, na které se před bojem nastavuje patřičné rozpětí .

Pozn. fotografie dvou zachovaných EZ42 si můžete prohlédnou na stránkách www.deutscheluftwaffe.de ZDE a na airandspace.si.edu ZDE. Plynová páka s otočnou rukojetí pro změnu velikosti záměrného kříže ZDE. Pro němčiny znalé pak originální Handbuch ZDE.

Doplňujícím ovládacím prvkem EZ42 byl panel pro nastavení balistické křivky, který se v kokpitu Fw 190D nacházel na pravé konzoli:

Na závěr bych rád věnoval pár slov implementaci EZ42 v simulátoru IL-2 Sturmovik Great Battles. Tento zaměřovač je po MK II D pro Spitfire Mk. IX a K-14 pro P-47D Thunderbolt už třetím gyroskopickým zaměřovačem dostupným v simulátoru. Můžeme předpokládat, že všechna „gyra“ používají stejný nebo alepoň velmi podobný kód a tedy, že se chovají do značné míry podobně. EZ42 je možné nyní poprvé otestovat na Fw 190D.

Chování zaměřovače v simulátoru zdá se odpovídá reálným parametrům, protože je-li úhel přiblížení větší než 20°, mizí pohyblivý nitkový kříž ze sklíčka a zaměřovač se v takovém případě stává prakticky nepoužitelný. Je-li však cíl v menším úhlu, zdá se být EZ42 přesný a spolehlivý. V praxi to znamená, že je třeba být připraven volitelně přepínat mezi oběma režimy, pozor však na to, že „náběh“ gyroskopů nějakou dobu trvá a není tedy okamžitý (údajně se gyroskopy musely zapínat 1,5 minuty před použitím!).

Nejčastější použí EZ42 v gyroskopickém režimu proto vidím zejména pro střelbu z velké dálky a/nebo při útoku na bombardéry, které nemanévrují tak ostře jako stíhací stroje. Každopádně lze uzavřít, že EZ42 je vítaným doplněním do alternativ výzbroje stíhacích letounů FW 190D a doufejme také připravovaného Me 262.

Na závěr pár screenshotů, na kterých lze vidět, jak je nezbytné při stíhání pohyblivého cíle měnit průběžně velikost nitkového kříže, aby zaměřovač spočítal správnou hodnotu předstazení.

Zbraně



Předplatitelé DLC IL-2 „Battle of Bodenplatte“ dostali před pár dny předběžný přístup k dalšímu novému letounu, kterým je tentokrát slavná „Dora“ z konstrukční kanceláře Kurta Tanka. Fw 190 verze D vybavený řadovým motorem Jumo 213A byl původně plánován pouze jako přechodný stíhací typ před uvedením nové stíhačky Ta 152 s motorem Daimler Benz DB 603. Ta 152 se však nikdy nedostal do fáze hromadné výroby a tak německý průmysl nakonec postupně vyprodukoval cca 1200 ks Fw 190D-9. Lze ale bez nadsázky říci, že „Dora“ byla plně konkurence schopným strojem a patřila mezi nejvýkonnější letouny 2. sv. v.

Zaměřme se však nyní na to, co nám právě představili autoři simulátoru. Co se týká 3D modelu a jeho textur, jsou bez nadsázky dechberoucí v detailech i v kvalitě, takže výsledný letoun je z vizuálního hlediska velmi věrným napodobením své skutečné předlohy. Viz screenshoty v tomto článku a také například ZDE. Porovnáním se starším 3D modelem FW 190A je navíc znatelný výrazně větší počet polygonů viz např. ZDE.

Ve zbývající části článku bych se rád věnoval parametrům a specifickým vlastnostem toho bojového letounu, tak jak ho máme od autorů k dispozici v simulátoru.

Motor Jumo 213A je narozdíl od BMW 801D, který se používal u FW 190A, motorem řadovým a tedy chlazeným kapalinou a nikoli vzduchem. Kruhový průřez přední části draku letounu nicméně zůstal, ale „nos“ letounu musel být kvůli osazení velkého řadového motoru původně určeného pro bombardéry značně prodloužen – odtud také přezdívka „Langnasen Dora“ (dlouhonosá Dora). Tato vlastnost mírně zhoršuje výhled z kabiny, zejména při pojíždění, ale v simulátoru se nejedná o žádnou dramatickou změnu.

Jiná pohonná jednotka nového Focke Wulfu nezbytně přinesla také změnu ve způsobu chlazení, které nyní zajišťuje chladící kapalina. Dora má chladič umístěný v čelním prstenci, který zajišťuje jak chlazení chladící kapaliny, tak oleje. Maximální teplotu chladící kapaliny nastavuje pilot, ale polohu klapek chladiče na čelním prstenci pak již reguluje automatika. Pamatujte však na to, že poloha klapek ovlivňuje díky společnému chladiči nejen teplotu chladící kapaliny, ale také teplotu oleje! [V simulátoru se nastavení teploty chladící kapaliny provádí stejnými klávesami jaké se používají pro klapky chlazení u jiných letounů, ale princip je, jak bylo řešeno výše, jiný, tj. neovládají se přímo klapky chlazení, ale nastavuje se pouze termostat. Pokud nastavíme ovladač termostatu na 0%, dosahuje teplota chladící kapaliny 100°C, ale teplota oleje přesáhne povolený horní limit (120°C ) a vyšplhá se až na 130°C. Snížením nastavení termostatu o každých 10% klesne teplota chladící kapaliny o 10°C. Optimální nastavení termostatu je na cca 35%. Při této tepolotě dosahuje teplota oleje únosných cca 120°C.]

Ovladač termostatu chlazení je nenápadně umístěný pod dolním okrajem horní části palubní desky.

Velmi příjemnou vlastností je skutečnost, že s jinou pohonnou jednotkou přišla také adekvátní náhrada za na svoji dobu geniální Komandogerät, který u BMW 801D zjišťoval automatické nastavení řady parametrů motoru. Dora má tedy tzv. Bediengerät, který funguje podobně, tj. automaticky nastavuje vrtuli, směs, stupeň kompresoru aj. Pilot tak ovládá pouze páku plynové přípusti a nemusí se starat o další vstupy nutné k optimálnímu chodu motoru.

Režimy motoru, které máme v simulátoru k dispozici:

3000 RPM & 1,42 ATA pro nominální režim
3250 RPM & 1,51 ATA pro bojový režim „kampfleistung“ (omezený na 30 min)
3250 RPM & 1,7 ATA pro nouzový režim „notleistung“ (3 min)
3250 RPM & 1,8 ATA pro nouzový režim „notleistung“ s MW50 (10 min)

Dostupnost výše uvedených režimů nicméně závisí na aktuální výšce a tedy na tom, zda je zapnut první nebo druhý rychlostní stupeň kompresoru:
1. rychlostní stupeň kompresoru je aktivní až do výšky cca 3500 m. Proto je do této výšky dostupný maximálně bojový režim (1,5 ATA)
2. rychlostní stupeň kompresoru se automaticky aktivuje ve výšce 3500 m a udržuje dostatečný výkon až do cca 6000 m. V tomto výškovém rozmezí je dostupný nouzový režim, který umožní zvýšit plnící tlak až na 1,7 ATA. [Nouzový výkon není třeba nijak aktivivat, stačí mít plynovou páku na maximu].

Dále letoun disponuje možností aktivovat použití směsi MW50 pro zvýšení výkonu motoru. Jedná se o směs vody a methanolu, která se vstřikovala do válců a tím docházelo k výraznému navýšení výkonu. [Aktivace/deaktivace MW50 se v simulátoru provádí klávesou pro WEP] Aktivace MW50 se provádí přepínačem na levém bočním panelu, ovšem samotné vstřikování začne, až pokud je aktivní nouzový režim, tj. plynová páka je plně vpředu! V praxi to znamená, že před bojem můžete MW50 zapnout a aktivovat ji až dle potřeby pouze polohou plynové páky. Zda je vstřikování MW50 aktivní lze poznat z ukazatele tlaku MW50, který prudce stoupne z nuly na cca 0.4 – 0.6 kg/cm2 a také samozřejmě podle zvuku motoru.

Ukazatel tlaku MW50 se nachází mezi ukazateli teploty oleje a množství paliva.

Doba nepřetržitého vstřikování MW50 je omezena na 10 min, ale po přerušení je možné MW50 opětovně zapnout na dalších 10 min a to lze opakovat až do vyčerpání zásoby směsi, která se nachází v nádržce o obsahu 115 L v trupu za pilotním prostorem (úhrnný čas použití tak dosahuje cca 35 min).

Přepínač MW 50: „Ein“ = zapnuto, „Aus“ = vypnuto.

Pozn. MW 50 lze používat v jakékoli výšce, tj. nezávisí na použitém stupni kompresoru a vždy přidává výrazný výkon. Nejvyššího výkonu (1,8 ATA) ale letoun dosahuje s použitím MW50 ve výšce cca 4000 m, tj. při zapnutém druhém rychlostním stupni kompresoru. [V simulátoru se ve výšce cca 4000 m, při plynové páce plně vpředu, vyšplhá plnící tlak až na téměř cca 2,1 ATA. Pokud polohu plynové páky neměníme, pak tlak se stoupající výškou správně klesá a ve cca 6000 m má hodnotu 1,7 ATA.]

Maximální rychlosti jakých je Dora schopna dosáhnout v nouzovém výkonu (notlesitung):
u země: 607 km/h
ve 2000 m: 641 km/h
v 5200 m: 694 km/h

Co se týká vzletu, je třeba v porovnání s FW 190A počítat s vyšším točivým momentem motoru a tedy mnohem razantněji pracovat se směrovkou. Při vzletu nezapoměňte na začátku rozjezdu zamknout ostruhové kolečko plným přitažením kniplu k sobě (stejný mechanismus jako má FW 190A) a teprve od cca 100 km/h lze lehkým potlačením zvednout ocas a při cca 200 km pak dostat letoun do vzduchu lehkým přitažením kniplu.

Při přistání lze klapky naplno vysunout při rychlostech pod 295 km/h a podvozek pod 200 km/h. Doporučená rychlost klesání před přistáním je 215 – 225 km/h. Dosednutí při rychlostech 160 – 180 km/h.

Vybavení zbraněmi je u letounu více než dostatečné: dva velkorážné kulomety MG 131 ráže 13 mm nad motorem a dva kanóny MG 151/20 ráže 20 mm v kořenech křídel. Obě zbraně mají dostatečnou zásobu nábojů: kanóny na 27 s nepřetržité palby a kulomety dokonce na 53 s. Malým „překvapením“ je absence počitadla munice SZKK v kokpitu pro kulomety. Odpovídá to však realitě, protože v posledním válečném roce byl těchto zařízení nedostatek, a proto se často do letounů prostě nemontovaly.

Volitelná je dále celá řada podvěsné výzbroje včetně raket R4M a projektilů BR 21 (Werfer-Granate 21).

Neřízené rakety R4M na závěsnících pod křídly.

Možné další vybavení: autoři nám v simulátoru nabízejí dva typy překrytů kabiny – původní s rovným profilem a pozdější „bublinový“ umožňující lepší výhled.

Další vítanou volitelnou možností je instalace gyroskopického zaměřovače EZ 42 místo obligátního Revi C12/D.

„Gyro“ EZ42

Poznámka na závěr: Fw 190D je od r. 2014 i v nabídce modulů simulátoru DCS. K dispozici je i velmi povedený manuál, který může být užitečný i pilotům jiných simů.

Pro piloty



Pohled na kabinu Fw 190 vystaveného v Imperial War Muzeu v Londýně (letoun má odstraněný zaměřovač Revi).

Jen málokdo by nesouhlasil s tvrzením, že Fw 190 byl výjimečný stíhací letoun v mnoha ohledech a to jak po stránce výkonů, tak po stránce estetické. V jeho konstrukci je však také skryta řada technických zajímavostí, mezi které bezpochyby patří i využití refrakce při výhledu z kabiny směrem dopředu skrze pancéřové sklo čelního štítku. O co se jedná?

Když se podíváme na výkres Fw 190, můžeme z bočního pohledu snadno zjistit, že přední strana čelního štítku má neuvěřitelný skon 25°! Nevím o žádném jiném letadle z období 2. sv. v., jehož čelní štítek by se skláněl pod takovým úhlem. Oprávněně se pak ptáme, jaký to asi mělo vliv na výhled pilota z kabiny?

Barevně je zvýrazněno tzv. panzerscheibe o tloušťce 50 mm a sklonu 25°.

Zde si dovolím malou vsuvku: pokud jste někdy „létali“ druhoválečné simulátory na PC, pak jste pravděpodobně o zmíněném jevu již slyšeli. Pokud totiž převedeme výkresy FW 190 do 3D modelu, a posadíme se na místo pilota, zjistíme, že výhled vpřed je opravdu bídný, především díky tzv. panzerscheibe (čelnímu pancéřovému sklu tlustému celých 50 mm a vážícímu v reálu 14,5 kg), které svým sklonem a tloušťkou vytváří opticky ve 3D modelu všem virtuálním pilotům FW 190 dobře známý „bar“ (sokl) v dolní části čelního štítku, a tak výrazně zmenšuje průhledovou plochu směrem dopředu. Virtuální piloti létající na FW 190 si tak minimálně již od dob dobře známého simulátoru Olega Maddoxe Il-2 Sturmovik (vydán v r. 2002) až dodnes na fórech vývojářů frustrovaně stěžují, že jsou znevýhodněni. Ptáte se proč?

Screenshot z pohledu pilota FW 190A-3 v novém simulátoru IL-2 Battle of Stalingrad (7/2017). Sokl označený červenými linkami by ve skutečnosti díky refrakci neměl být prakticky viditelný.

Odpověď je velmi zajímavá: prostý 3D model totiž nemá implementován fyzikální jev známý jako refrakce. V našem případě působí u skutečného letounu refrakce tak, že při pohledu pilota směrem ven skrze tlusté pancéřové sklo dochází k lomu světla a světe div se, výsledkem je krásný výhled vpřed bez obtížného soklu i tlustého bočního rámování přední části čelního štítku, přesně tak, jako by zde bylo zasazeno obyčejné tenké sklo. Nevěříte? Pak doporučuji shlédnout následujcí velmi názorné 12 min video jednoho nadšence pro FW 190, které vše vysvětlí (a to i v případě, že nevládnete angličtinou):

A na závěr video z pohledu pilota sedícího ve skutečném letounu (kamera je žel umístěna výše než je rovina očí pilota, ale i přesto je záznam velmi názorný):

Konstrukční řešení