Archiv pro štítek: Bf 109K



Reflected simulations presentují novou offline kampaň Jagdflieger pro simulátor DCS.

Létat budete jako pilot vrcholné verze Bf 109 Kurfirst v sestavě JG 26. Kampaň je situována do břena 1944 a vaším úkolem budou především útoky proti svazům B-17. Kampaň je představena jako obvykle v povedeném traileru, který příkladně navozuje atmosféru kampaně a obsahuje řadu akčních letových záběrů.

Screenshoty si můžete prohlédnout ZDE.

Diskuzní vlákna ke kampaním od Reflected Simulations naleznete na fóru ED ZDE.

PC Simulátory



Oktanové číslo paliva (oktanzahl) je velmi důležitým parametrem – čím je vyšší, tím vyšší je také možný kompresní poměr s následným zvýšením teploty a tlaku směsi a výsledkem je vyšší výkon pístového motoru. Někteří vědci ve 30.a 40. letech minulého století přišli s teoriemi, že mocnost, která bude schopna produkovat benzín s vyšším oktanovým číslem, zajistí pro své letecké síly rozhodující výhodu.

V různých diskuzích na internetu se často objevují spory, zda luftwaffe používala kvalitativně horší letecké palivo než spojenci. Pokud ano, znamenalo by to také mj., že veškeré testy ukořistěných strojů Luftwaffe by byly nadhodnocené… Jaká je skutečnost? Podívejme se nejprve, jaká paliva Luftwaffe většinou používala pro pístové motory:

A3 Flugmotorbenzin
Oktanové číslo: 80  (od srpna 1944 pouze 76 oktanový) – jednalo se v podstatě o běžný benzín, jehož oktanové číslo se zvýšilo přidáním ethyl alcoholu.
Zbarvení: světle modré
Značení: žlutý bíle lemovaný trojúhelník s označením A3.
Použití: určeno pro letadla s nízkými výkony a bez kompresoru (např. pro cvičné stroje).

B4 Flugmotorbenzin
Oktanové číslo: 87. Obsahoval tertaethyl olovo a 25% aromatických aditiv.
Zbarvení: tmavě modré.
Značení: žlutý bíle lemovaný trojúhelník s označením B4 a/nebo 87.
Použití: např. motory BMW 132A a Dc, 801A a C, DB 601A a E, Jumo 211F, 213A.

C3 Flugmotorbenzin
Oktanové číslo: 100. Také s tetraethyl olovem a 45% aromatických aditiv.
Zbarvení: tmavě zelené
Značení: žlutý bíle lemovaný trojúhelník s označením C3 a/nebo 100.
Použití: např. motory  BMW 801D a G, DB 601N, 603S a 605A.

Kolorovaná fotografie Bf 109 G-6/R-6 (Fw. H. Bartels, 11./JG 27, Kalamaki, Řecko, 1943). Letoun měl motor DB 605 A a u nádrže označení pro 87 oktanový benzín B4.

Řada motorů byla schopna používat obě verze paliv B4 i C3:

Př.1 B4 se používalo většinou pro bombardéry, ale existují i výjimky, kdy se pro ně, zejména na začátku války, používalo C3 i když to pro tyto stroje nepřinášelo žádný dodatečný výkon navíc (pravděpodobně se v takových případech používalo C3 proto, že bylo aktuálně lépe dostupné).

Př.2 Pro motory Daimler-Benz DB 605 verze DB i BC používané v Bf 109 K-4 bylo možno používat paliva B4 i C3, avšak s následujícím omezením: pro verzi DB bylo možné používat B4 + MW50 nebo C3 bez MW50. Pro verzi BC pak bylo možné použít obou typů paliv s MW50 (směsím GM-1 a MW50 určeným ke zvýšení výkonu motorů se plánuji věnovat v některém z příštích příspěvků blogu).

Př.3 S uvedením nové verze BMW 801D-2 bylo možné pro tento motor začít používat také palivo C3 (na rozdíl od B4 pro BMW 801C).

Pozor, je třeba si uvědomit, že paliva označená oktanovými čísly 87 a 100 jsou vyráběná z přírodních zdrojů ropy (měly označení B2 resp. C2). Německo však v době druhé světové války většinu své produkce benzinu vyrábělo synteticky.  B4 a C3 jsou tedy syntetické ekvivalenty uvedených přírodních paliv a byly vyráběné z uhlí (procesem Fischer-Tropsch). Proto např. C3 má ve skutečnosti oktanové číslo 95/96 (pokud je označeno číslem 100 může to znamenat, že obsahuje další aditiva, které vylepšují jeho vlastnosti).

Pozn. Pokud nad označením (tzv. „palivovým trojúhelníkem“) bylo uvedené bílé velké N, znamenalo to, že se jedná o „natural“, tj. o palivo z přírodního zdroje ropy a nikoli vyrobené synteticky.

Jako zajímavost lze uvést, že směsi všech paliv (benzínových i naftových) se vyráběly ve skutečnosti až v tzv. Wifo depech (Wirtschaftsforschungsamt) podle aktuálních požadavků branných složek armády.

A jaké tedy bylo nejkvalitnější německé palivo C3 v porovnání s benzínem používaným spojenci? Pro zodpovězení této otázky je třeba si uvědomit, že označování paliva bylo odlišné. Spojenci používali u každého paliva dvě oktanová čísla: první pro řídkou směs a druhé pro bohatou. Např. britské letecké palivo v druhé polovině války mělo označení 100/125. Když se o tomto palivu hovořilo, uvádělo se většinou vyšší číslo, tj. číslo označující bohatou směs. V německu se naopak používalo pouze jediné oktanové číslo a to takové, které označovalo směs řídkou. C3 palivo by tedy podle spojeneckých standardů neslo označení 100/130. Údajně mělo lehce horší kvalitu při použití řídké směsi, ale naopak o něco lepší při použití bohaté směsi v porovnání s výše uvedeným spojeneckým palivem. Lze proto uzavřít, že německé palivo C3 bylo zhruba na stejné úrovni jako britské 100/125.

Samozřejmě jinou otázkou je dostupné množsví leteckého paliva. To byl, jak všichni víme, zejména v posledním roce války v německu velký problém. Němci se museli díky nedostatku paliva rozhodovat mezi dvěma možnostmi: létat s menším počtem letadel (případně menší počet misí) a nebo používat letecké palivo horší kvality. Rozhodnutí se většinou dělalo ve prospěch první varianty, protože nebyl zájem obětovat výkon motorů a poskytnout tak spojencům kvalitativní výhodu v leteckém boji.

Ruční tankování paliva do nádrží Fw 190.

Poznámka na závěr: jedním z důvodů, proč se v německu kladl takový důraz na vývoj proudových motorů byl mj. i ten, že palivo pro tyto motory bylo v porovnání s leteckým palivem pro pístové motory mnohem méně náročné na kvalitu a bylo snadnější ho vyrobit. Pro proudové motory bylo určeno především palivo J2 Flugdieselkraftstoff.

 

Motory



SZKK-3 na Bf 109K. Součástí SZKK je kromě ukazatelů stavu munice také hlavní spínač zbraní (Sicherungsschalter). Úplně vlevo je pak jedna ze dvou kontrolek (Verschlusskontrollampen) indikující instalované dodatečné kanóny MG 151/20 pod křídly tzv. Rüstsatze R-6.

Většina německých leteckých zbraní měla elektrické odpalovače (na rozdíl od spojeneckých, které měly kanóny či kulomety odpalované hydraulicky nebo pneumaticky). To mimo jiné umožňovalo německým konstruktérům implementovat přímo na palubní desku ukazatel spotřebované munice. Pilot luftwaffe tak na rozdíl od svých vzdušných protivníků nebyl v boji odkázán pouze na svůj odhad,  ale měl o aktuálním stavu zbývajícího střeliva poměrně přesné informace. Zařízení, které k tomuto účelu sloužilo, se nazývalo SZKK (Schalt-, Zähler- und Kontrollkasten). Tato “krabička” se v kokpitech nacházela nejčastěji přímo na očích pilota vlevo vedle zaměřovače (např. Bf 109F-K, Fw 190), případně na levé straně přístrojové desky (př. Ju 87).

JU 87 – SZKK vlevo od přístrojové desky. Bílé vertikální ukazatele indikují plné zásobníky.

SZKK se vyrábělo více typů, ale všechny fungovaly na stejném principu: počítadlo munice nebylo napojeno přímo na samotné zásobníky munice, ale informaci zíkávalo skrze elektrické impulsy aktivované spouští zbraně.  Vždy, když zbrojíř zásobník naplnil, resetoval pozici bílého vertikálního ukazatele zbývající munice na “plno” tj. ukazatel dosahoval až nahoru. Reset se prováděl otočným knoflíkem pod ukazatelem. Indikátor byl ve skutečnosti otočný válec (či snad pásek se spojenými konci) s jednou polovinou bílou a druhou polovinou černou. Při samotné střelbě pak vždy postupně docházelo k otáčení tohoto válce v krabičce a tím z pohledu pilota vizuálně k poklesu vertikálního ukazatele (bílo-černého rozhraní válečku). Když indikátor zcela klesl, znamenalo to prázdný zásobník munice pro danou zbraň.

FW 190A-3 – SZKK opět indikuje plné zásobníky. Bílý Verschlusskontrollzeichen nad každým vertikálním ukazatelem signalizuje nabitou zbraň.

Nad každým vertiálním ukazatel byl dále  umístěn malý kruhový kontrolní ukazatel (Verschlusskontrollzeichen) napojený přímo na tělo závěru zbraně. Když byl ukazatel bílý, znamenalo to, že zbraň je nabitá. Při střelbě se pak ukazatel neustále mechanicky přepínal (vizuálně bílo-černě “blikal”) a tím signalizoval správnou funkci zbraně. Pokud indikátor zůstal černý i po stisknutí spouště zbraně, signalizovalo to její selhání.

SZKK-4 na FW 190D. Dva vnější vertikální ukazatele jsou pro MG 151 v kořenech křídel a dva vniřní pro MG 131 umístěné nad motorem.

Schéma SZKK-4 pro FW 190A-6/R1 vyzbrojeného celkem 6 ks MG 151/20 (kromě dvou kanónů v kořenech křídel má R1 varianta ještě gondoly pod křídly a v každé jsou dva MG 151/20)

 

Ne všechny zbraně v německých letounech  však vždy bývaly napojené na SZKK. Ukazatele munice nebyly instalovány například pro kanóny na Bf 109 F-K střílející dutou hřídelí vrtule nebo 20mm kanóny MG 151/20 v podvěsných gondolách pod křídly Bf 109 G-6/R6 (tzv. kanoneboot).

Další info:
SZKK-3 (1944) fotografie
Manual Bf 109 G6/U4  str.29-30

Zbraně