WARBIRDS BLOG Posts



Komentář k filmu je v angličtině, titulky žel dostupné nejsou.

Jak je u instruktážních fimů obvyklé, je adept nejprve usazen do kokpitu a instruktor ho seznamuje s přístroji a postupy specifickými pro proudový stroj. Na rozdíl od jiných instruktážních filmů, je však zde adeptem zkušený pilot s bojovými úspěchy (zde prezentován jako držitel železného kříže 1. třídy). Na Me 262 se v r. 1944-45 nepřeškolovali nováčci, ale naopak zkušení letci, kterým nebylo potřeba vysvětlovat základy. Film je proto zaměřen především na specifika prvního proudového bojově nasazeného stroje v historii.

Vysvětlen je mechanismus přepínaní palivových nádrží a poté se instruktor důkladně věnuje startovací proceduře. Trubína je natartována malým spalovacím motorem a teprve po dosažení 800 otáček je možné sepnout spojku a zapnout vstřikování paliva J2 a tak probudit turbínu k životu. Všimněte si zejména, jak kriticky důležité bylo velmi pomalé přidávání plynu, dokud turbína nedosáhla 6000 otáček. Jakékoli prudší přidání plynu by mělo katastrofální následky.

Po seznámení s příďovým podvozkem a s mechanizmem zatahování podvozkových nohou následuje pozemní výcvik střelby. Zajímavá je informace o konvergenci 30 mm kanónů MK 108, která je nastavena na 800 m.

Bez zbytečných průtahů pak jde student na svůj první samostatný let, při kterém si hned vyzkouší i let na jeden motor. Přistání je také podorobně komentováno. Dozvíme se mj., že přiblížení na přistání se povádělo rychlostí 240 km/h. Dosednutí se provádělo nejprve na kola hlavního podvozku a brzdilo se velmi šetrně, aby nedošlo k přehřátí brzd. Letoun měl proto po přistání značný dojezd. Jak vzlet tak přistání vyžadovalo betonovou ranvej podstatně delší než bylo v té době obvyklé a ne každé letiště proto bylo pro Me 262 vhodné.

Ve druhé části (začíná ve cca 30. minutě) je věnován další prostor ovládání motorů, je vysvětleno schéma olejového potrubí, mechanismus zásobování turbíny olejem, schéma regulace turbíny a umístění palivových nádrží včetně schématu přečerpávání paliva pro zachování těžiště letounu.

Další informace o německých proudových motorech lze nalézt na webu a především v knize E. Dokoupila: proudove-motory.cz

Dokumenty - videa



Britské optické zaměřovače GM 2 označované také jako Mk. II od firmy Barr & Stroud z Glasgowa byly od r. 1938 až do r. 1943 standardem pro britské letouny. Verze Mk.I se poprvé objevila ve výbavě letounů Gloster Gladiator a později s ní byly vybaveny všechny Spitfiry a Hurricany v Bitvě o Británii.

Pikantní informací je, že vzhledem k rychlé produkci moderních britských stíhaček firma nestíhala plnit dodávky a proto byla dohodnuta licenční výroba u f. C. P. Goertz ve Vídni. Nevídané však je, že i po anšlusu Rakouska firma stále plnila své závazky a až do vypuknutí války v září 1940 dodala do Británe 700 ks zaměřovačů. V r. 1940 pak naštěstí licenční výrobu převzala britská firma Salford Electrical Co.

Zaměřovač Mk. II v letounu Spitfire Mk. V B.

Ranná verze Mk II měla kruhové sklíčko o průměru 3 palců (76 mm) a umožňovala nastavit rozpětí křídel cíle a vzdálenost cíle. Pokud reálná vzdálenost cíle odpovídala nastavení, bylo možné pomocí zaměřovacího kříže korigovat deflekční střelbu.

V r. 1941 byl zaměřovač lehce modifikován: protože původné oválné sklíčko způsobovalo mírnou optickou odchylku, dostala nová verze čtvercové sklíčko se stranami délky 114 mm. Nové verze zaměřovače také nadále nebyly vybaveny zatemňujícím filtrem, protože jej piloti téměř nepoužívali.

Reflector Gunsight Mk II* (AM ref 8B/2361) (AIR 331) sight, box Copyright: © IWM. Original Source: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/30000331

Názorné video od autora Requiem obsahuje kromě základních informací také dva praktické testy a spoustu ukázek  použití zaměřovače se Spitfirem Mk. VB v simulátoru IL-2 Sturmovik BOK.

Vybrané slajdy z videa (publikováno se souhlasem autora):

Nastavení vzdálenosti cíle:

Nastavení rozpětí křídel cíle:

Jak provést odhad vzdálenosti cíle:

Jak odhadnout správné předsazení:

ANGLE OFF diagramy pro řadu dalších letounů naleznete v dokumentu na autorově Dropboxu

Zbraně



Po úvodním typicky americkém halasném zdůraznění špičkových kvalit letounu (které jsou nicméně v  případě A-20 na místě) a připomenutí bitvy v Lybii, kde RAF Bostony (britské pojmenování A-20) umožnily britům přejít do protiofenzívy a vítězit, začíná rozhovor žáka s instruktorem.

(2:50) Nejprve je na pořadu prohlídka přední podvozkové nohy s upozorněním na nutnost ověření, že je zajišťovací kolíček pro aretaci na svém místě (aretaci nelze provést z kokpitu a absence aretace vede k vážným problémům při vzletu). Pozornost se před letem musí věnovat i tlumičům a správnému nahuštění kol hlavního podvozku – viz ryska na běhounu pneumatiky.

(5:00) Checklist. Instruktor zdůrazňuje, že chladící klapky na horní straně motorových krytů slouží výhradně jako doplňkový způsob chlazení motorů při pojíždění a musí být před vzletem vždy uzavřené a za letu se už neotevírají, protože negativně narušují obtékaní křídla.

(6:30) Adept se vtěsná do prostoru za pilotem (leží na břiše) a sleduje instruktora za letu. Pokud je třeba při pojíždění zatočit, je nezbytné, aby měl letoun alepoň minimální dopřednou rychlost. Jako u všech letounů s příďovým podvozkem je nutné při vzletu získat vztlak přitažením (při rychlosti 100 mph), jinak se stroj “neodlepí” od země ani při sebevyšší rychlosti. Bez klapek je letoun schopen získat dostatečný vztlak ke vzletu  až při 115 mph. Ideální rychlost pro stoupání je 165 mph. Klapky pro vzlet se vysouvají na 22,5° a letoun se tak odlepí už při 100 mph. Minimální rychlost při které je letoun schopen letět na jeden motor je 135 mph.

Nominální výkon motorou (cruise speed): 1800 RMP /25 inHg

(10:15) Po dosažení bezpečné výšky je možné vypnout bezpečnostní křížený přívod paliva (crossfeed system).

(10:30) Ukázka přetažení a ztráty vztlaku bez výkonu tzv. power off stall. Přetažení a ztráta vztlaku s výkonem tzv. power on stall není s A-20 povoleno zkoušet. Při vývrtce pod 5000 feet je bezpodmínečně nutné vyskočit, letoun nelze zachránit. Vzhledem k pozici kabiny před vrtulemi je nutné před opuštěním letadla padákem nastavit obě vrtule do praporu.

(11:50) Maximální povolený náklon letounu je 75° (při větším náklonu by došlo k příliš velkému zatížení křídel). Letoun není určen pro střemhlavý let, při útocích na pozemní cíle je nutný mírný úhel klesání na rychlosti. Pro vybírání strmého klesání se nesmí používat trim výškovky. Pokud se klesání vybere příliš rychle, hrozí také ztráta vztlaku a přetažení tzv. accelerated stall.

(14:00) Nouzové postupy při selhání hydraulického systému.

(15:00) Nouzový postup při selhání jednoho motoru: pedály kontra, nastavit vrtuli do praporu a ujistit se, že rychlost neklesne pod 135 mph. Dále upravit výkon funkčního motoru tak, aby měl letoun rychlost 165 mph, což je minimální rychlost, při které se motor bude adekvátně chladit natolik, aby vydržel douhodobou zvýšenou zátěž. Následuje nejlepší hláška instruktora za celý film: “Pak už stačí jen vytrimovat letoun, opřít se a začít si vyprávět duchařské příběhy” :-)
Upozornění: při letu na jeden motor nesmí jít letoun do většího náklonu než 15°, jinak hrozí tráta vztlaku. Točit se musí vždy pouze směrem ke zdravému motoru.

(16:10) Přistání na jeden motor. Instruktor doporučuje zrušit nastavení vrtule do praporu a nastavit ji na malý úhel náběhu (i malý výkon motoru je lepší než žádný). Otáčky na 2200 RPM, rychlost 165 mph, směs na max (rich), klapky 22,5°, vysunout podvozek, na finále snížit rychlost na 130 mph, těsně před dráhou klapky na maximum a rychlost 115 mph. Přistává se vždy nejprve na hlavní podvozkové nohy a teprve pak položit i nos letounu.

Dokumenty - videa