WARBIRDS BLOG Posts


Rusko, zima 1941/42 – horkovzdušný agregát zahřívá motory Ju 88.

Teploty v Rusku v zimě dosahovaly nezřídka i méně než -50°C! Pro nás je to dnes neuvěřitelné, ale i v takových podmínkách se na frontě muselo létat. Trpěli nejen lidé, ale i stroje. Je pochopitelné, že motory odmítaly naskočit, provozní kapaliny tuhly a ztrácely své vlastnosti. V takové době se sahalo k radikálním řešením, jak dokládá ve svých vzpomínkách P. W. Stahl:

Nadporučík Hollmann, náš technický důstojník, přišel na myšlenku, která zasluhovala zvláštní řád. „Vynalezl“ způsob, jak donutit k běhu zamrzlé motory našich Ju 88. Pět mužů se věšlo na vrtulové listy, a přesto nebyli schopni otočit vrtulí o jediný centimetr. Setrvačníkový startér spotřeboval kapacitu palubní baterie již při prvním pokusu nahodit motor. Hollmann teď udělal něco, co odporovalo předpisům „shora“. Na ventil, kterým bylo možné stlačeným vzduchem protočit motor, napojil bombu s acetylénem na svařování. Tím vznikla ve válcích vysoce explozivní směs a motor chtě nechtě musel naskočit. Takto se mu dařilo, i když s velkými přestávkami, vždy znovu dostat některé letadlo do vzduchu.

Jiný postup se používal pro udržení potřebné viskozity oleje:

A ještě jedna technická novinka umožňovala, abychom v těchto příšerných zimách dostali naše stroje do vzduchu. Byl to takzvaný „postup pro studený start“. Byl přísně tajný. Oprávněně!

Při extrémně vysokých mrazech každý olej ztrácí svou schopnost mazání proto, že tuhne, špatně teče a mazací film z ložisek „odcestuje“. Kov se pak tře s kovem, což nutně vede k zadření ložiska a tím ke zničení celého motoru.

Jedná se tedy o to, aby bylo mazadlo i v chladnu udržováno v tekutém a řídkém stavu. Podle „postupu při studeném startu“ toho docílíme tak, že do oleje, podle venkovní teploty, přimícháme více nebo méně benzínu. Při nahazování je „hubený“ olej, který má ovšem menší schopnost mazat, stále ještě jetě lepší, než „utržený olejový film“. Přimísený benzin se poměrně brzy vypatří, takže motor po dosažení normální provozní teploty je opět brzy zásobován normálním olejem.

P. W. Stahl – Nad ledem a saharou, str. 142

Ani stíhacím letounům se problémy s mrazem nevyhýbaly. Své o tom věděli zejména mechanici eskadry JG5 Eismeer, která působila na rusko-finských hranicích za polárním kruhem. W. Schuck (206 vítězství) vzpomíná:

Pozemnímu personálu se nedařilo v těchto [zimních] dnech tak dobře jako nám. … museli udržovat letiště ve stálé bojové připravenosti. Po přistávací dráze jezdilo neustále několik traktorů a každý z nich táhl za sebou tři těžké železné válce. Zpevňovaly sníh, aby mohly letouny v případě poplachu odstartovat. Aby motory našich strojů [Bf 109 G] nemrzly, zapaloval se plynový teplovzdušný ohřívač, od něhož se vedl hadicemi horký vzduch k olejovým vanám motorů. Kromě toho se mrazem zjoustlý olej ředil před startem benzínem. Po naskočení motoru se pak muselo do tří minut odstartovat, aby se předešlo zadření motoru.

W. Schuck – Sestřel, str. 63

Motory


Pohled na kabinu Fw 190 vystaveného v Imperial War Muzeu v Londýně (letoun má odstraněný zaměřovač Revi).

Jen málokdo by nesouhlasil s tvrzením, že Fw 190 byl výjimečný stíhací letoun v mnoha ohledech a to jak po stránce výkonů, tak po stránce estetické. V jeho konstrukci je však také skryta řada technických zajímavostí, mezi které bezpochyby patří i využití refrakce při výhledu z kabiny směrem dopředu skrze pancéřové sklo čelního štítku. O co se jedná?

Když se podíváme na výkres Fw 190, můžeme z bočního pohledu snadno zjistit, že přední strana čelního štítku má neuvěřitelný skon 25°! Nevím o žádném jiném letadle z období 2. sv. v., jehož čelní štítek by se skláněl pod takovým úhlem. Oprávněně se pak ptáme, jaký to asi mělo vliv na výhled pilota z kabiny?

Barevně je zvýrazněno tzv. panzerscheibe o tloušťce 50 mm a sklonu 25°.

Zde si dovolím malou vsuvku: pokud jste někdy „létali“ druhoválečné simulátory na PC, pak jste pravděpodobně o zmíněném jevu již slyšeli. Pokud totiž převedeme výkresy FW 190 do 3D modelu, a posadíme se na místo pilota, zjistíme, že výhled vpřed je opravdu bídný, především díky tzv. panzerscheibe (čelnímu pancéřovému sklu tlustému celých 50 mm a vážícímu v reálu 14,5 kg), které svým sklonem a tloušťkou vytváří opticky ve 3D modelu všem virtuálním pilotům FW 190 dobře známý „bar“ (sokl) v dolní části čelního štítku, a tak výrazně zmenšuje průhledovou plochu směrem dopředu. Virtuální piloti létající na FW 190 si tak minimálně již od dob dobře známého simulátoru Olega Maddoxe Il-2 Sturmovik (vydán v r. 2002) až dodnes na fórech vývojářů frustrovaně stěžují, že jsou znevýhodněni. Ptáte se proč?

Screenshot z pohledu pilota FW 190A-3 v novém simulátoru IL-2 Battle of Stalingrad (7/2017). Sokl označený červenými linkami by ve skutečnosti díky refrakci neměl být prakticky viditelný.

Odpověď je velmi zajímavá: prostý 3D model totiž nemá implementován fyzikální jev známý jako refrakce. V našem případě působí u skutečného letounu refrakce tak, že při pohledu pilota směrem ven skrze tlusté pancéřové sklo dochází k lomu světla a světe div se, výsledkem je krásný výhled vpřed bez obtížného soklu i tlustého bočního rámování přední části čelního štítku, přesně tak, jako by zde bylo zasazeno obyčejné tenké sklo. Nevěříte? Pak doporučuji shlédnout následujcí velmi názorné 12 min video jednoho nadšence pro FW 190, které vše vysvětlí (a to i v případě, že nevládnete angličtinou):

A na závěr video z pohledu pilota sedícího ve skutečném letounu (kamera je žel umístěna výše než je rovina očí pilota, ale i přesto je záznam velmi názorný):

Konstrukční řešení



Velmi zajímavé interview s bývalým pilotem Luftwaffe Erichem Brunottem se uskutečnilo v červenci 2014 na pozvání vývojářského studia Eagle Dynamics, které stojí za vývojem špičkového simulátoru DCS. Rozhovor se uskutečnil v době, kdy mělo studio vývoj své „Dory“ (Fw 190D-9) v alfa verzi a ladilo její letový model. Starému pánovi bylo v té době 91 let (* 1923) a přes svůj věk byl v obdivuhodné kondici a s výbornou pamětí. V rozhovoru zazní řada zajímavých informací, nejen co se  týká letání s Fw 190D, ale např. i srovnání „Dory“ s FW 190A a Bf 109 se kterými E. Brunotte také létal.

Na internetu jsem dále našel dlouhé intreview, které pan Brunotte poskytl pro Flying Heritage Museum ve stejném roce jako předchozí rozhovor. Toto více než hodinové interview lze shlédnout zde a to včetně kompletního anglického překladu pod videem:

Erich Brunotte Interview pro Flying Heritage

Z rozhovoru se například dozvíme, že E. Brunotte létal nejprve jako střelec a pozorovatel a později dokonce jako pilot náhradník za zraněné piloty Ju 52 v době blokády u Stalingradu (měl v té době pouze plachtařský předválečný výcvik!), kdy bylo zoufale potřeba každý stroj, ale nebyl dostatek pilotů. Protože se osvědčil, byl doporučen na letecký výcvik, kterým prošel v r. 1943 v letecké škole v Prostějově (Prossnitz) v Československu. Zde prodělal výcvik na mnoha typech školních i bojových letounů.

V r. 1944 začal létal průzkumné mise u 2. Staffel I./Nahaufklärer-Geschwader 102. V srpnu 1944 byl pak převelen k 13. Staffel IV./JG 51 (13./JG 51 byla původně 10./JG 51 – k přeznačení došlo v srpnu 1944, kdy se zvyšoval počet staffeln u každé Gruppe ze tří na čtyři), kde létal nejen útoky proti pozemním cílům, ale také v rámci obrany říše proti spojeneckým bombardovacím svazům a v posledních měsících války zřejmě i na ruské frontě, která se již značně přiblížila. Často létal jako kaczmarek H. Marquardta (121 vítěství). Na svoji poslední misi vzlétl Erich Brunotte v hodnosti Feldwebel dne 3. května 1945.

„Dory“ IV./JG51 Flensburg 1945

Během své pilotní kariéry létal mj. na všech verzích  Bf 109 i na Fw 190A-6, A-8 a také na Fw 190D. Přeškolení na „Dory“ prý probíhalo tak, že se na nich údajně učili létat sami bez instruktáže či manuálu. Při prvním letu proto vystoupali do 8000 m a tam v bezpečné výšce si vyzkoušeli všechny pilotní úkony nezbytné k přistání včetně chování letadla při nízkých rychlostech. Za nejlepší stíhací letoun pro bojové akce pokládá jednoznačně Fw 190D, avšak pokud by měl hodnotit pouze létání samotné, pak staví na první místo Bf 109.

… Co se týká létání  s Bf 109, budu-li přehánět, bylo to jako létat [myšleno přistávat]  s kluzákem. Focke-Wulf 190 šel dolů prakticky více méně jako těžká kachna – šplouch! Byl to velký rozdíl. V každém typu jsi musel dávat pozor na jiné věci… A já létal rád s oběma, ovšem musel jsem se vždy každému z nich přizpůsobit… Bf 109 umožňoval, podle mého názoru, více volnosti pohybu v prostoru než Dora 9 či FW 190A. Foce-Wulf 190 pro mne  byl více jako nákladní automobil než osobní. A 109 zase spíše jako osobní než nákladní, použiji-li takového přirovnání. A Dora 9 byla mnohem elegantnější. Podobala se svými vlastnostmi více 109 než Fw 109A.

K počtu dosažených sestřelů: podle knihy Aderse/Helda „Stíhací eskadra JG 51“ dosáhl  Brunotte údajně  tří potvrzených vítězství. Záznamy z posledních měsíců války však nejsou úplné a proto je možné, že skutečné skóre bylo vyšší.

Interview a příběhy