WARBIRDS BLOG Posts



Po úvodním typicky americkém halasném zdůraznění špičkových kvalit letounu (které jsou nicméně v  případě A-20 na místě) a připomenutí bitvy v Lybii, kde RAF Bostony (britské pojmenování A-20) umožnily britům přejít do protiofenzívy a vítězit, začíná rozhovor žáka s instruktorem.

(2:50) Nejprve je na pořadu prohlídka přední podvozkové nohy s upozorněním na nutnost ověření, že je zajišťovací kolíček pro aretaci na svém místě (aretaci nelze provést z kokpitu a absence aretace vede k vážným problémům při vzletu). Pozornost se před letem musí věnovat i tlumičům a správnému nahuštění kol hlavního podvozku – viz ryska na běhounu pneumatiky.

(5:00) Checklist. Instruktor zdůrazňuje, že chladící klapky na horní straně motorových krytů slouží výhradně jako doplňkový způsob chlazení motorů při pojíždění a musí být před vzletem vždy uzavřené a za letu se už neotevírají, protože negativně narušují obtékaní křídla.

(6:30) Adept se vtěsná do prostoru za pilotem (leží na břiše) a sleduje instruktora za letu. Pokud je třeba při pojíždění zatočit, je nezbytné, aby měl letoun alepoň minimální dopřednou rychlost. Jako u všech letounů s příďovým podvozkem je nutné při vzletu získat vztlak přitažením (při rychlosti 100 mph), jinak se stroj „neodlepí“ od země ani při sebevyšší rychlosti. Bez klapek je letoun schopen získat dostatečný vztlak ke vzletu  až při 115 mph. Ideální rychlost pro stoupání je 165 mph. Klapky pro vzlet se vysouvají na 22,5° a letoun se tak odlepí už při 100 mph. Minimální rychlost při které je letoun schopen letět na jeden motor je 135 mph.

Nominální výkon motorou (cruise speed): 1800 RMP /25 inHg

(10:15) Po dosažení bezpečné výšky je možné vypnout bezpečnostní křížený přívod paliva (crossfeed system).

(10:30) Ukázka přetažení a ztráty vztlaku bez výkonu tzv. power off stall. Přetažení a ztráta vztlaku s výkonem tzv. power on stall není s A-20 povoleno zkoušet. Při vývrtce pod 5000 feet je bezpodmínečně nutné vyskočit, letoun nelze zachránit. Vzhledem k pozici kabiny před vrtulemi je nutné před opuštěním letadla padákem nastavit obě vrtule do praporu.

(11:50) Maximální povolený náklon letounu je 75° (při větším náklonu by došlo k příliš velkému zatížení křídel). Letoun není určen pro střemhlavý let, při útocích na pozemní cíle je nutný mírný úhel klesání na rychlosti. Pro vybírání strmého klesání se nesmí používat trim výškovky. Pokud se klesání vybere příliš rychle, hrozí také ztráta vztlaku a přetažení tzv. accelerated stall.

(14:00) Nouzové postupy při selhání hydraulického systému.

(15:00) Nouzový postup při selhání jednoho motoru: pedály kontra, nastavit vrtuli do praporu a ujistit se, že rychlost neklesne pod 135 mph. Dále upravit výkon funkčního motoru tak, aby měl letoun rychlost 165 mph, což je minimální rychlost, při které se motor bude adekvátně chladit natolik, aby vydržel douhodobou zvýšenou zátěž. Následuje nejlepší hláška instruktora za celý film: „Pak už stačí jen vytrimovat letoun, opřít se a začít si vyprávět duchařské příběhy“ :-)
Upozornění: při letu na jeden motor nesmí jít letoun do většího náklonu než 15°, jinak hrozí tráta vztlaku. Točit se musí vždy pouze směrem ke zdravému motoru.

(16:10) Přistání na jeden motor. Instruktor doporučuje zrušit nastavení vrtule do praporu a nastavit ji na malý úhel náběhu (i malý výkon motoru je lepší než žádný). Otáčky na 2200 RPM, rychlost 165 mph, směs na max (rich), klapky 22,5°, vysunout podvozek, na finále snížit rychlost na 130 mph, těsně před dráhou klapky na maximum a rychlost 115 mph. Přistává se vždy nejprve na hlavní podvozkové nohy a teprve pak položit i nos letounu.

Pro piloty



Hs 129 byl jednomístný dvoumotorový bitevní letoun a proto byl také vybaven speciálním typem zaměřovače. Zajímavá je už skutečnost, že zaměřovač musel být umístěn vně kabiny, protože pilotní prostor byl díky svému umístění v přední části letadla a ocelové vaně, která ho obklopovala, velmi těsný a na zaměřovač zde prostě nezbylo místo.

Pěkné foto zaměřovače. V kabině jeden z velkých protitankových „experten“ Hptm. R. Ruffer (72 zničených tanků).

Čelní sklo se nacházelo pouhých 30 cm (!) od obličeje pilota.  Navíc byl průřez trupu koncipována jako lichoběžník, jehož užší hrana byla nahoře, takže pilotova ramena se díky sbíhavosti bočních stěn prakticky dotýkala bočních hran kokpitu. Aby se pilot vůbec mohl do kokpitu nasoukat musela být ocelová sedačka řešena jako vyklápěcí směrem vzad. Není divu, že tak těsný kokpit mohl u pilotů vzbuzovat klaustrofobické pocity.

 

Jako zaměřovač byl použit Revi C/12D mit Zieleinrichtung, což byl upravený standradní Revi C/12D doplněný ve své levé části o malé kovové lišty nasměrované pod různým úhlem směrem vpřed. Skrze tyto lišty probíhaly vertikálně dva ukazatele (dráty či tenké lišty) s malým vzájemným odstupem po směru letu.

Postup útoku:

  1. Pilot se nejprve podle použitých bomb a jejich časovaných roznětek rozhodl, z jaké výšky provede horizontální útok (level bombing). Měl na výběr výšky 10, 50, 100 nebo 200 m – každé výšce odpovídala jedna kovová lišta na zaměřovači.
  2. V dané výšce pak pilot uvedl letoun do správného kurzu na cíl a upravil rychlost na 300 km/h.
  3. Jakmile se cíl objevil v dohledu, korigoval pilot letoun tak, aby byl cíl v zákrytu s dvěma vertikálními ukazateli v zaměřovači.
  4. Nakonec  se pilot soustředil na lištu Zielenrichtung odpovídající jeho letové výšce – sehnul hlavu tak, aby se mu daná lišta jevila v zákrytu, tj. aby viděl pouze její přední hranu (jako vodovnou čárku). V okamžiku, kdy tato „čárka“ splynula s cílem, zmáčkl tlačítko pro odhoz bomb.

Na závěr video, kde je prakticky ukázán výše uvedený postup:

Další informace o pilotování HS 129 B-2 naleznete v tomto příspěvku.

Zbraně



Dlouho očekávaná aktualizace simulátoru IL-2 Strumovik je zde. Přináší mnoho nového a vpravdě posunuje celou platformu na zcela novou úroveň. Číslo aktuální verze je nyní 13.001

Mezi novinky patří zejména:

  • Nové stroje, například P-39 L, A-20 Havoc, Jak-7B, Bf 109G-6, La-5FN a další…
  • Výrazně upravený herní engine (zvýšená dohlednost, nové grafické efekty jako realistické znázornění dešťových kapek na skle překrytu kabiny, nové renderování zimní krajiny, přepracovaná mapa bitvy o Stalingrad aj.).
  • Zcela nový systém single player kariéry (nyní máte možnost zvolit si svoji postavu pilota a projít s ním kariéru od podzimu 1941 (boj o Moskvu), přes boje u Stalingradu na podzim a v zimě 1942/43 až do bojů na Kubáni v létě 1943.
  • Nově byla přidána možnost kooperativních misí kombinujících multiplayer a AI.
  • Potěší také možnost modování hry a přidané defaultní 4K textutry některých letadel(Il-2, A-20).
  • Bonusem navíc je skriptovaná historická kampaň „Sea dragon„, ve které se v roli pilota Il-2 častníte bojů o Kubáň.

Celé oznámení včetně pěkných sreenshotů a kompletního seznamu novinek si můžete přečíst ZDE

Kompletní seznam dostupných letedel v simulátoru naleznete ZDE

Odkaz na e-shop vývojářů, kde lze sehnat BOK ZDE

Pár tipů na optimalizace simulátou v aktuální verzi 13.001 ZDE

 

PC Simulátory - news