WARBIRDS BLOG Posts



Blíží se vydání IL-2 Sturmovik Battle of Kuban. Jedním z nejvíce očekávaných strojů bude právě americká Airacobra P-39L, která si v bojích nad Kubání získala respekt jak „stalinových sokolů“, tak i pilotů Luftwaffe. V tomto příspěvku nabízím srovnání některých letových parametrů Airacobry s Messerschmittem Bf 109G-6. Info k oběma strojům vývojáři simulátoru zveřejnili s předstihem ZDE.

Pozn. Výkony v simulátoru by samozřejmě měly odpovídat parametrům reálných strojů (výjimku tvoří údaje o maximálním povoleném čase použití jiných režimů motorů než nominálních – uváděná časová omezení jsou zjednodušenou možností, jak v simulátoru napodobit možné zničení motoru v důsledku jeho přetížení).

P-39LBf 109G-6
Max. rychlost ve střemhlavém letu841 km/h850 km/h
Max. rychlost u země539 km/h (take off power)505/529 km/h (kampfleistung/notleistung)
Max. rychlost ve 2000 m547 km/h (kampfleistung)
Max. rychlost ve 2850 m600 km/h (take off power)
Max. rychlost ve 4600 m596 km/h (take off power)
Max. rychlost ve 7000 m632 km/h (kampfleistung)
Dostup9300 m11800 m
Max rychlost stoupání u země16,7 m/s (take off power)20,1 m/s (kampfleistung)
Max rychlost stoupání ve 3000 m13,5 m/s (take off power)18,8 m/s (kampfleistung)
Max rychlost stoupání ve 6000 m7,2 m/s (take off power)15,2 m/s (kampfleistung)
Max. rychlost točení u země21,5 s (270 km/h IAS take off power)21,5 s (270 km/h IAS kampfleistung)
Max. rychlost točení ve 3000 m30,3 s (270 km/h IAS take off power)28 s (270 km/h IAS kampfleistung)
Nominální výkon motoru2600 RPM / 37,2 inHg (nelimitováno)2300 RPM/1,15 ata (nelimitováno)
Combat power / Kampfleistung (bojový výkon)3000 RPM / 42 inHg (max 15 min)2600 RPM /1,3 ata (max 30 min)
Take Off power (vzletový výkon)3000 RPM / 51 inHg (max 5 min)
WEP/Notleistung (nouzový výkon)3000 RPM / 60 inHg (max 2 min)2800 RPM /1,42 ata (max 1 min)

Závěrečné zhodnocení:
S Bf 109G-6 je malá šance utéci Airacobře ve střemhlavém letu a vypadá to, že v horizontálním letu v malých a středních výškách vás Airacobra také dožene. Naopak „stodevítka G-6“ má výhodu ve stoupavosti ve všech výškách a kupodivu jsou si oba letouny rovnocené v rychlosti točení u země. Ve 3000 m má v točení Gustav překvapivě nad Cobrou dokonce malou výhodu.

Pro piloty



Původně ve španělsku v r. 1950 vyrobený „Buchón“ (Ha 1112 M-1L, WNr. 139), který se účastnil natáčení slavného filmu Bitva o Británii (1969), byl později zrestaurován do podoby letuschopného Bf 109 G-4 s motorem Daimler-Benz DB 605.

Letounu se naneštěstí několikrát nevyhnuly havárie:

2005 při přistání po svém 105 letu s motorem DB 605 došlo ke kolapsu jedné podvozkové nohy, došlo ke kontaktu křídla o zem, letoun se roztočil a motor se prakticky utrhl z lože. Letoun byl téměř zničen. Pilotoval zkušený  Siggi Knoll (69 let), kterému se naštěstí nic nestalo.

2008 pouhé dva týdny po svém prvním letu po dvouleté opravě, musel letoun přistát se zataženým podvozkem. Pilot Walter Eichhorn při přiblížení na přistání zjistil, že nedošlo k uzamčení jedné podvozkové nohy a po marných pokusech závadu odstranit podvozek nakonec raději zatáhl a sedl s letounem „na břicho“.

2013 opět dosednutí se zataženým podvozkem, tentokráte kvůli vysazení motoru během airshow v Roskilde (Holandsko).

Ve všech třech případech se pilotům nic nestalo a letoun byl opět po více či méně dlouhé době uveden znovu do letuschopného stavu. Díky úsilí mnoha nadšenců je dnes tento stroj stále letuschopný.

Na následujcících záznamech si můžete vychutnat nádherný zvuk dvanáctiválce DB 605:


Warbirds dnes



Za druhé světové války byl v německu vyvíjen autopilot nejen pro bombardéry, ale také pro stíhací letadla. Jednalo se o projekt, na kterém pracovaly nezávisle firmy Patin a Siemens. Dnes si představíme ten úspěšnější, tedy PKS 12 od f. Patin.

PKS 12 byl pravděpodobně prvním operačně nasazeným autopilotem na světě určeným pro jednomotorová stíhací letadla. Konkrétně byl například součástí vybavení nočních stíhacích verzí Fw 190 A-6/R11 A-8/R11 a D-9/R11, nočních stíhacích bombardérů Fw 190 F-8/U4, výškových stíhačů Ta 152 a některých verzí proudových Me 262. Vybavené jím měly být také verze Bf 109 G-10/R6 a Bf 109 K-4/R6.

Rozmístění komponent PKS 12 v letounu FW 190

Předchůdcem PKS 12 byl jednodušší systém PKS 11, který umožňoval pouze let v přímém kurzu na určitou omezenou vzdálenost (byl určen pro pomalejší vícemotorová letadla). PKS 12 na rozdíl od předchozí verze nepoužíval směrový gyroskop (Kurskresiel), který se pro agilní stíhací letouny nehodil, a namísto něho se použily výstupní signály z gyroskopu pro zatáčkoměr, ze kterých se uměle generoval směrový signál. Tím se zamezilo chybám vznikajícím původně při použití směrového gyroskopu. Namísto Kurskreiselu se proto základem PKS 12 stala tzv. Integrační jednotka úhlové pozice (Large-Integrationsgeräte neboli LI-Gerät). Nezanedbatelnou výhodou nového řešení byla jeho menší složitost a tím také nížší pořizovací cena.

Schéma propojení všech komponent PKS12

Jednou z nejdůležitějších součástí celého systému byla samotná řídící jednotka SK 15 (Steuerkasten) v níž byl mj. umístěn nový gyroskop pro zatáčkoměr DK21 (Dämpfungskreisel). Jednotka SK 15 byla obvykle umístěna co nejblíže těžišti letounu.

Řídící jednotka SK 15 (Steuerkasten)

Jägersteuerung vyžadoval také novější verzi magnetického kompasu (Führertochterkompass) s označením PFK/f3. Protože však byl větší než předchozí PFK/f2, byla nutná úprava rozmístění přístrojů na přístrojové desce.

Führertochterkompass PFK/f3
Přístrojový panel Me 262 A-1 s PFK/f3 kompasem.

Upravena byla také řídící páka (knüpplegriff) na verzi KG 13R. Tato rukojeť řídící páky obsahovala navíc dva přepínače sytému autopilota:

1) Otočný vrubkovaný „kroužek“ pro úpravu kurzu (richtungsgeber). Měl dvě pozice v obou směrech pro pomalou a rychlou změnu kurzu (1 nebo 2 stupně/sec.). Přepínač se uzamykal v pozici pro rychlou změnu.

2) Přepínač (kuppelschalter) který fungoval jako hlavní spínač/vypínač celého systému autopilota.

Celé zařízení fungovalo tak, že pilot pomocí  richtungsgeber nastavil požadovaný kurs na Führertochterkompassu  a pak při zapnutém autopilotovi letoun dále zatáčel automaticky. Pilot však musel stále manuálně korigovat náklon a sklon letounu během zatáčky. To znamená, že PKS 12 „řídil“ směrovku a pilot i nadále používal řídí páku k ovládání výškovky a křidélek.

 

Další info viz zdroj (použito se svolením autora): zpracováno uživatelem Funksammler

Přístroje a systémy