Archiv rubriky: Pro piloty



Raketám Wfr. Gr. 21  oficálně nazývaných BR.21 (bordrakete) jsem se před časem věnoval v tomto článku. Dnes bych se rád podíval na to, jak je tato zbraň implementována v simulátoru DCS na letounu FW 190 A-8 a jakou taktiku je nejlepší zvolit pro útok na svaz bombardérů.

Především je třeba konstatovat, že v simulátoru zatím nemáme možnost nastavovat ani dolet ani způsob detonace (tj. volbu mezi kontaktní nebo časovanou detonací). DCS aktuálně nabízí pouze jedinou volbu a sice rakety s časovanou roznětkou, která se aktivuje ve vzdálenosti 600 m. Rakety byly určeny primárně proti svazům těžkých bombardérů a proto se v další části článku omezím na jejich použití proti B-17G, které simulátor používá.

Není nutný přímý zásah raketou, detonace v relativní blízkosti vede k výraznému poškození.

Nejprve je třeba si ujasnit, jak bychom alespoň teoreticky měli poznat správnou vzdálenost, kdy raketu odpálit. Zde doporučuji nejprve pročíst článek o zaměřovačích REVI C12/D. Tento zaměřovač neměl nastavitelné parametry, a proto se vzdálenost od cíle určovala podle toho, jak velký se cíl v zaměřovači jevil vzhledem ke své skutečné velikosti (rozpětí křídel). Nebudu zde zacházet do podrobností, které lze nalézt ve výše zmíněném článku. Uvedu pouze výsledný údaj relevantní pro útok proti B-17:

Čyřmotorový bombardér má rozpětí cca 30 m, proto chceme-li střelu odpálit ve vzdálenosti 600 m, musíme ho skrze zaměřovač vidět ve velikosti, která odpovídá přesně polovině průměru kruhu zaměřovače (tj. cíl se musí do zaměřovače vejít přesně dvakrát). Pro zájemce uvádím vzorec: 30 x 2 x 10 = 600.

Vzdálenost 600 m (B-17 má velikost poloviny průměru kruhu zaměřovače)

Pro provedení úspěšného útoku je však třeba si uvědomit několik dalších věcí:

1) Projektily byly velmi těžké (a měly malou úsťovou rychlost – o té viz bod 2), z čehož plyne velký pokles střely s rostoucí vzdáleností. Proto se výmetnice zavěšovaly pod úhlem 15°. Teoreticky by měl být tento úhel vypočítán tak, aby daný úhel odpalu vyrovnal pokles střely a ta ve vzdálenosti 600 m protnula výškovou hladinu, ze které byla odpálena. Pak by bylo možné mířit tak, že bychom cíl zachycovali, jak je běžné, do středu zaměřovače. Tato teorie však v praxi nefunguje a z mých pokusů vyplývá, že je třeba mířit silně pod cíl. Osobně jsem největší úspěšnosti dosahoval tehdy, když jsem cíl “posadil” na horní okraj zaměřovacího kruhu. Důvodů proč tomu tak je, může být více. Je možné, že v DCS je sklon výmetnic namodelován pro delší dráhu kolem 1000 m, ale detonace je nastavena na 600 m. Zároveň je ale také jisté, že značnou roli v celém procesu míření hraje rychlost a poloha letoun ve vzduchu.

Levá raketa odpálena

2) Projektil (raketa) má velmi malou úsťovou rychlost – pouhých 320 m/s. To znamená, že trvá téměř 2 s, než střela doletí k místu, kde vybuchne (pro srovnání 20 mm kanóny MG 151, které byly instalovány ve FW 190 A, mají úsťovou rychlost 850 m/s).

3) Podstatným faktorem je také rychlost obou letounů. FW 190 A-8, pokud letí na bojový výkon (kampfleistung, tj. 2400 RPM), dosahuje v simulátoru ve vodorovném letu ve výšce kolem 23 000 stop necelých 400 km/h. Cestovní rychlost (cruise speed) B-17G v přibližně stejné výšce byla průměrně kolem 330 km/h (180 kn).

Vraťme se však nyní k tomu, jak se teoretické určení vzdálenosti, ze které provádíme odpal, v praxi liší. Výše uvedené určení vzdálenosti 600 m pomocí zaměřovače REVI by fungovalo bez nutnosti korekce právě a pouze tehdy, pokud by cíl letěl stejným směrem a stejnou rychlostí jako útočící letoun.

A) Pokud pilot útočí se zadní polosféry, musí být odpal proveden o chlup dříve kvůli vyšší rychlosti Focke Wulfu. Pilot FW 190 letící stejným směrem jako bombardéry se však přibližuje ke svazu s relativně malým rozílem rychlosti, a tak se dostává na nepříjemně dlouhou dobu do účinného dosahu palubních střelců bombardérů. Útok raketami ze zadní polosféry tedy zdá se příliš efektivní (bezpečený) není.

Odpal ze zadní polosféry.
V účinném dostřelu raket, avšak už pod palbou palubních střelců B-17
Bombardér byl zasažen, ale cena za přiblížení na účinný dostřel byla vysoká…

B) Pokud by se pilot rozhodl zaútočit na bombardéry čelně, pak se rychlosti sčítají a letadla se k sobě přibližují rychlostí téměř 800 km/h. Odpal je pak možné (nutné) provést z podstatně větší vzdálenosti, což snižuje pravděpodobnost úspěchu. Na druhou stranu vysoká vzájemná rychlost snižuje pravděpodobnost vlastního zásahu od palubních střelců. Nevýhodou je však především příliš malý čas na zamíření a na určení správného okamžiku k odpalu raket. Dle mého názoru je pro čelní útok vhodnější použití palubních zbraní.

Odpal při čelním útoku ve cca 1500 m vede k zásahu.
Čelní útok proti svazu B-17 byl vždy nervy drásající zážitek.
Detonace rakety na správném místě.

C) Zbývá tedy útok ze strany bombardovacího svazu. Při tomto směru útoku lze střelu odpádlit ze vzdálenosti odpovídající přibližně požadovaným 600 m, avšak tentokráte je navíc potřeba počítat s předsazením. Pravdou však je, že Wfr. Gr. 21  nebyly určeny pro přesný zásah cíle. Stačilo, aby jejich detonace byla v dostatečné blízkosti a výbuch udělal své. Útok z boku, resp. mírně zpředu ze strany považuji proto za nejefektivnější a nejvíce bezpečný způsob, jak odpalovat rakety Wfr. Gr. 21, nicméně i zde je pro dosažení úspěšného zásahu potřeba nemalé praxe.

Při útoku z boku svazu je nutno dostatečně předsadit.
Ze strany zepředu je zdá se nejlepší pozice k útoku.
Trefa!

Pro zájemce jsem připravil dvě tréningové mise, jednu pro čelní útok a druhou pro útok z boku bombardovacího svazu. Stahovat můžet ZDE.

Poznámka na závěr:

Pilot FW 190 mohl po odpálení raket odhodit výmetnice, které v reálu výrazně zhoršovaly výkony letounu kvůli zvýšenému odporu vzduchu a zhoršené aerodynamice. Odhoz výmetnic se prováděl pravým ze dvou přepínačů na středním panelu (levý přepínač aktivoval rakety, které se pak odpalovaly spínačem na kniplu).

V DCS však k aktuálnímu datu (10/2020) stále přetrvávají dvě chyby:

  1. Výmetnice nezhoršují výkony letounu viz ED forum
  2. Výmetnice lze odhodit před vypálením raket, ne už však prázdné (po vypálení raket) viz ED Forum

Doufejme, že Eagle Dynamics chybu v dohledné době opraví.

Pro piloty



YouTube kanál Agathos Flightschool vydal zajímavé video ve kterém autor, reálný pilot P-51 Mustang, srovnává skutečný letoun s jeho protějšky v simulátorech DCS a IL-2 Great Battles (v.4.002). Ve videu porovnává pojíždění, vzlet a přistání.

Stručné shrnutí závěrů autora videa:

Pojíždění
Reálný letoun se začíná pohybovat už pod 1000 RPM. DCS Mustang však až na cca 1200 RPM a IL-2 Mustang dokonce až při 1500 RPM. Oba simulátory se tedy vyznačují sníženou akcelerací v porovnání se skutečným strojem. DCS je na tom z obou simů lépe.

Vzlet
Reálný letoun má od konstruktérů nastaveny vyšší síly na směrovce, která je ovšem velmi účinná. Je to záměr, aby piloti směrovku nepoužívali nadměrně a tím příliš nenamáhali celou konstrukci letounu. U obou simulátorů se projevuje (zřejmě i díky joystickům bez force feedbacku) tendence k “overcontrol”, tj. k příliš velkým amplitudám v ovládání jednotlivých os, zejména zmíněné směrovky. Vzlet je proto v simulovaných letounech proti reálu více nestabilní. Nicméně DCS letoun hodnotí autor jako velmi přesný, co se týká chování při vzletu. IL-2 Mustang na tom se vzletem také není špatně, pouze je znát nedostatek akcelerace, kdy i při 55″ MP má letoun znatelně méně výkonu.

Přistání
Skutečný letoun je při přblížení na přistání i po dosednutí velmi dobře ovladatelný a točivý moment vrtule lze dobře korigovat (pozn. autor nepřistává na tři body, ale nejprve na hlavní kola podvozku). DCS vykazuje téměř perfektní shodu, pouze při dojezdu je znatelná opět tendence k “overcontrol” směrovky. V IL-2 se ale Mustang chová poměrně značně odlišně od svého reálného vzoru. Je zde patrný problém s držením výšky kvůli vyvážení letounu, které neodpovídá reálu. Je nutné přidávat silně výškovku (vyvážený letoun má nesprávnou pozici s “nosem příliš nahoru”) a při přiblížení je pak třeba nereálně mnoho trimovat. V důsledku je pak letoun při přiblížení mnohem více nestabilní. Také je znatelný “overcontrol” směrovky a simulátor vykazuje příliš citlivé brzdy.

Pro piloty



Nejprve link na pěkný panoramatický 3D kokpit Spitu IX s přehlednými popisy všech ovládacích prvků a budíků (doporučuji přepnout klávesou F11 na full screen; rozhlížíte se pomocí myši a kolečkem myši se zoomuje):

https://www.haraldjoergens.com/panoramas/spitfire-td314/files/

A nyní už samotný start-up včetně předletového walkaroundu (video je žel pouze v malém rozlišení, ale první 3 minuty stojí za shlédnutí právě díky pěkně zaznamenaným úkonům pilota) :

A nyní video ze simulátoru DCS, kde Matt Wagner ukazuje doporučený postup, jak Spita správně probudit k životu (doporučuji video přepnout na Full HD):

Pozn. Wags později na fóru upřesnil, že se ve videu dopustil malé chybky: přepínač palivového čerpadla (fuel pump switch) je ve skutečnosti umístěn na levé straně kokpitu pod trimovacím kolečkem výškovky. To, co takto ve videu pojmenoval, je palivové čerpadlo pro nastavení tlaku v palivovém systému přídavné nádrže (fuel pressure pump for the drop tank) .

Na závěr odkazy na psané návody:

Pro piloty