Archiv rubriky: Pro piloty



Nejprve link na pěkný panoramatický 3D kokpit Spitu IX s přehlednými popisy všech ovládacích prvků a budíků (doporučuji přepnout klávesou F11 na full screen; rozhlížíte se pomocí myši a kolečkem myši se zoomuje):

https://www.haraldjoergens.com/panoramas/spitfire-td314/files/

A nyní už samotný start-up včetně předletového walkaroundu (video je žel pouze v malém rozlišení, ale první 3 minuty stojí za shlédnutí právě díky pěkně zaznamenaným úkonům pilota) :

A nyní video ze simulátoru DCS, kde Matt Wagner ukazuje doporučený postup, jak Spita správně probudit k životu (doporučuji video přepnout na Full HD):

Pozn. Wags později na fóru upřesnil, že se ve videu dopustil malé chybky: přepínač palivového čerpadla (fuel pump switch) je ve skutečnosti umístěn na levé straně kokpitu pod trimovacím kolečkem výškovky. To, co takto ve videu pojmenoval, je palivové čerpadlo pro nastavení tlaku v palivovém systému přídavné nádrže (fuel pressure pump for the drop tank) .

Na závěr odkazy na psané návody:

Pro piloty



Kromě plnění startegických úkolů v roli doprovodných stíhačů bombardovacích svazů pohybujících se ve velkých výškách kolem 25 000 – 30 000 feet, se P-47 také velmi osvědčily jako součást taktických úderných sil při útocích na pozemní cíle při postupu spojenců evropským kontinentem směrem na Německo.

P-47 Thunderbolt byl pro tento úkol velmi dobře vybaven. Robusní konstrukce a hvězdicový motor chlazený vzduchem byly zárukou, že letoun vydrží i značné poškození, zejména v porovnání s letouny poháněnými kapalinou chlazenými řadovými motory, kterým stačil často jediný zásah do chladicího systému, aby byl letoun vyřazen z boje.

„Jug“ vynikal ve schopnosti nést značné množství podvěsné výzbroje, která mohla být tvořena třemi 500 lb či dvěmi 1000 lb pumami a dvojicí bazuk M10 (každá se třemi neřízenými raketami M8) a to vše navíc k ohromné palebné síle, kterou představovalo 8 půlpalcových browningů umístěných v křídlech.

Video nasnímané z „gun camer“ Thunderboltů (1945)

Turbokompresor zvyšující plnící tlak nad standardní hodnotu, vstřikování vody do válců (ADI – Anti-Detonation Injection) umožňující zvýšit na krátkou dobu plnící tlak dokonce až na 64″ a u pozdějších verzí také výkonnější vrtule se širokými listy pak zlepšovaly šance pilota na obranu před nepřátelskými stíhači, protože umožňovaly krátkodobě zvýšit výkon motoru až na obdivuhodných 2600 HP i v nízkých letových hladinách.

P-47 z 365. FG – pěkně zrestaurované původní video do HD rozlišení. Krásné záběry, doporučuji shlédnout!

V připravované DLC Battle of Bodenplatte pro simulátor IL-2 Great Battles dostaneme řadu strojů, které působily v roli stíhacích bombradérů a „Jug“ je jedním z nich. Navíc je tento stroj už nyní k dispozici pro ty, kdo si uvedené DLC pořídili jako „early access“. Proto dnes nabízím ke shlédnutí dvě instruktážní videa, jak jinak opět od autora Requiem z jeho kanálu The Air Combat Tutorial Library (Videa doporučuji přenout do Full HD rozlišení a zobrazit přes celou obrazovku monitoru).

Pro piloty



Předplatitelé DLC IL-2 „Battle of Bodenplatte“ dostali před pár dny předběžný přístup k dalšímu novému letounu, kterým je tentokrát slavná „Dora“ z konstrukční kanceláře Kurta Tanka. Fw 190 verze D vybavený řadovým motorem Jumo 213A byl původně plánován pouze jako přechodný stíhací typ před uvedením nové stíhačky Ta 152 s motorem Daimler Benz DB 603. Ta 152 se však nikdy nedostal do fáze hromadné výroby a tak německý průmysl nakonec postupně vyprodukoval cca 1200 ks Fw 190D-9. Lze ale bez nadsázky říci, že „Dora“ byla plně konkurence schopným strojem a patřila mezi nejvýkonnější letouny 2. sv. v.

Zaměřme se však nyní na to, co nám právě představili autoři simulátoru. Co se týká 3D modelu a jeho textur, jsou bez nadsázky dechberoucí v detailech i v kvalitě, takže výsledný letoun je z vizuálního hlediska velmi věrným napodobením své skutečné předlohy. Viz screenshoty v tomto článku a také například ZDE. Porovnáním se starším 3D modelem FW 190A je navíc znatelný výrazně větší počet polygonů viz např. ZDE.

Ve zbývající části článku bych se rád věnoval parametrům a specifickým vlastnostem toho bojového letounu, tak jak ho máme od autorů k dispozici v simulátoru.

Motor Jumo 213A je narozdíl od BMW 801D, který se používal u FW 190A, motorem řadovým a tedy chlazeným kapalinou a nikoli vzduchem. Kruhový průřez přední části draku letounu nicméně zůstal, ale „nos“ letounu musel být kvůli osazení velkého řadového motoru původně určeného pro bombardéry značně prodloužen – odtud také přezdívka „Langnasen Dora“ (dlouhonosá Dora). Tato vlastnost mírně zhoršuje výhled z kabiny, zejména při pojíždění, ale v simulátoru se nejedná o žádnou dramatickou změnu.

Jiná pohonná jednotka nového Focke Wulfu nezbytně přinesla také změnu ve způsobu chlazení, které nyní zajišťuje chladící kapalina. Dora má chladič umístěný v čelním prstenci, který zajišťuje jak chlazení chladící kapaliny, tak oleje. Maximální teplotu chladící kapaliny nastavuje pilot, ale polohu klapek chladiče na čelním prstenci pak již reguluje automatika. Pamatujte však na to, že poloha klapek ovlivňuje díky společnému chladiči nejen teplotu chladící kapaliny, ale také teplotu oleje! [V simulátoru se nastavení teploty chladící kapaliny provádí stejnými klávesami jaké se používají pro klapky chlazení u jiných letounů, ale princip je, jak bylo řešeno výše, jiný, tj. neovládají se přímo klapky chlazení, ale nastavuje se pouze termostat. Pokud nastavíme ovladač termostatu na 0%, dosahuje teplota chladící kapaliny 100°C, ale teplota oleje přesáhne povolený horní limit (120°C ) a vyšplhá se až na 130°C. Snížením nastavení termostatu o každých 10% klesne teplota chladící kapaliny o 10°C. Optimální nastavení termostatu je na cca 35%. Při této tepolotě dosahuje teplota oleje únosných cca 120°C.]

Ovladač termostatu chlazení je nenápadně umístěný pod dolním okrajem horní části palubní desky.

Velmi příjemnou vlastností je skutečnost, že s jinou pohonnou jednotkou přišla také adekvátní náhrada za na svoji dobu geniální Komandogerät, který u BMW 801D zjišťoval automatické nastavení řady parametrů motoru. Dora má tedy tzv. Bediengerät, který funguje podobně, tj. automaticky nastavuje vrtuli, směs, stupeň kompresoru aj. Pilot tak ovládá pouze páku plynové přípusti a nemusí se starat o další vstupy nutné k optimálnímu chodu motoru.

Režimy motoru, které máme v simulátoru k dispozici:

3000 RPM & 1,42 ATA pro nominální režim
3250 RPM & 1,51 ATA pro bojový režim „kampfleistung“ (omezený na 30 min)
3250 RPM & 1,7 ATA pro nouzový režim „notleistung“ (3 min)
3250 RPM & 1,8 ATA pro nouzový režim „notleistung“ s MW50 (10 min)

Dostupnost výše uvedených režimů nicméně závisí na aktuální výšce a tedy na tom, zda je zapnut první nebo druhý rychlostní stupeň kompresoru:
1. rychlostní stupeň kompresoru je aktivní až do výšky cca 3500 m. Proto je do této výšky dostupný maximálně bojový režim (1,5 ATA)
2. rychlostní stupeň kompresoru se automaticky aktivuje ve výšce 3500 m a udržuje dostatečný výkon až do cca 6000 m. V tomto výškovém rozmezí je dostupný nouzový režim, který umožní zvýšit plnící tlak až na 1,7 ATA. [Nouzový výkon není třeba nijak aktivivat, stačí mít plynovou páku na maximu].

Dále letoun disponuje možností aktivovat použití směsi MW50 pro zvýšení výkonu motoru. Jedná se o směs vody a methanolu, která se vstřikovala do válců a tím docházelo k výraznému navýšení výkonu. [Aktivace/deaktivace MW50 se v simulátoru provádí klávesou pro WEP] Aktivace MW50 se provádí přepínačem na levém bočním panelu, ovšem samotné vstřikování začne, až pokud je aktivní nouzový režim, tj. plynová páka je plně vpředu! V praxi to znamená, že před bojem můžete MW50 zapnout a aktivovat ji až dle potřeby pouze polohou plynové páky. Zda je vstřikování MW50 aktivní lze poznat z ukazatele tlaku MW50, který prudce stoupne z nuly na cca 0.4 – 0.6 kg/cm2 a také samozřejmě podle zvuku motoru.

Ukazatel tlaku MW50 se nachází mezi ukazateli teploty oleje a množství paliva.

Doba nepřetržitého vstřikování MW50 je omezena na 10 min, ale po přerušení je možné MW50 opětovně zapnout na dalších 10 min a to lze opakovat až do vyčerpání zásoby směsi, která se nachází v nádržce o obsahu 115 L v trupu za pilotním prostorem (úhrnný čas použití tak dosahuje cca 35 min).

Přepínač MW 50: „Ein“ = zapnuto, „Aus“ = vypnuto.

Pozn. MW 50 lze používat v jakékoli výšce, tj. nezávisí na použitém stupni kompresoru a vždy přidává výrazný výkon. Nejvyššího výkonu (1,8 ATA) ale letoun dosahuje s použitím MW50 ve výšce cca 4000 m, tj. při zapnutém druhém rychlostním stupni kompresoru. [V simulátoru se ve výšce cca 4000 m, při plynové páce plně vpředu, vyšplhá plnící tlak až na téměř cca 2,1 ATA. Pokud polohu plynové páky neměníme, pak tlak se stoupající výškou správně klesá a ve cca 6000 m má hodnotu 1,7 ATA.]

Maximální rychlosti jakých je Dora schopna dosáhnout v nouzovém výkonu (notlesitung):
u země: 607 km/h
ve 2000 m: 641 km/h
v 5200 m: 694 km/h

Co se týká vzletu, je třeba v porovnání s FW 190A počítat s vyšším točivým momentem motoru a tedy mnohem razantněji pracovat se směrovkou. Při vzletu nezapoměňte na začátku rozjezdu zamknout ostruhové kolečko plným přitažením kniplu k sobě (stejný mechanismus jako má FW 190A) a teprve od cca 100 km/h lze lehkým potlačením zvednout ocas a při cca 200 km pak dostat letoun do vzduchu lehkým přitažením kniplu.

Při přistání lze klapky naplno vysunout při rychlostech pod 295 km/h a podvozek pod 200 km/h. Doporučená rychlost klesání před přistáním je 215 – 225 km/h. Dosednutí při rychlostech 160 – 180 km/h.

Vybavení zbraněmi je u letounu více než dostatečné: dva velkorážné kulomety MG 131 ráže 13 mm nad motorem a dva kanóny MG 151/20 ráže 20 mm v kořenech křídel. Obě zbraně mají dostatečnou zásobu nábojů: kanóny na 27 s nepřetržité palby a kulomety dokonce na 53 s. Malým „překvapením“ je absence počitadla munice SZKK v kokpitu pro kulomety. Odpovídá to však realitě, protože v posledním válečném roce byl těchto zařízení nedostatek, a proto se často do letounů prostě nemontovaly.

Volitelná je dále celá řada podvěsné výzbroje včetně raket R4M a projektilů BR 21 (Werfer-Granate 21).

Neřízené rakety R4M na závěsnících pod křídly.

Možné další vybavení: autoři nám v simulátoru nabízejí dva typy překrytů kabiny – původní s rovným profilem a pozdější „bublinový“ umožňující lepší výhled.

Další vítanou volitelnou možností je instalace gyroskopického zaměřovače EZ 42 místo obligátního Revi C12/D.

„Gyro“ EZ42

Poznámka na závěr: Fw 190D je od r. 2014 i v nabídce modulů simulátoru DCS. K dispozici je i velmi povedený manuál, který může být užitečný i pilotům jiných simů.

Pro piloty