Archiv rubriky: Konstrukční řešení



„Čáp“ od firmy Fiesler byl navržen jako pozorovací a spojovací letoun s mnoha vychytávkami pro praktické použití v polních podmínkách. Byla to jedna z prvních a zároveň i velmi úspěšných konstrukcí dnes označovaných jako STOL (Short Take-Off and Landing), tedy letoun navržený pro velmi krátké vzlety a přistání. Stroch se dokázal od země odlepit na pouhých 45 metrech a k přistání mu stačilo jen 18 m!

Letounek spatřil světlo světa v r. 1936 a poháněl ho vidlicový 8-válec Argus As 10C o výkonu cca 240 k. Maximálka proto nebyla nijak závratná a činila pouhých 175 km/h. Rychlost ale nebyla tím, o co konstruktéři usilovali. Zajímavějším údajem je „pomalost“, tedy minimální rychlost letounu, a tak byla neuvěřitelných 50 km/h. Když se díváte na videa (viz níže) může se vám občas zdát, že letoun doslova ve vzduchu „stojí“.

K výborné manévrovatelnosti na nízkých rychlostech příspívají dále zejména pevné sloty na náběžných hranách křídel a štěrbinové vztlakové klapky. Ty navíc při vysunutí od určitého úhlu zapojují i křidélka, které se pomocí geniálního jednoduchého mechanismu vysunou také a výrazně tím rozšíří plochu vztlakových klapek na celou šířku křídla.

K dalším konstrukčním výhodám patří především nestandardně řešený „skleník“ kabiny umožnující výborný rozhled směrem dolů a také snadná možnost sklopení křídel a jejich uchycení podélně s trupem. Díky tomu lze letoun snadno přepravovat i po pozemních komunikacích a v hangáru či na odstavné ploše zabere minimum místa.

Pro svoji vysokou praktickou užitnou hodnotu letouny používala po skončení války řada zemí včetně Československa.

A nyní už k video obsahu dnešního článku: Na úvod nejprve tři kratičká videa. To první zachycuje předletovou prohlídku a vzlet v dobové atomosféře (rozuměj s rekvizitami wehrmachtu), druhé obsahuje především externí letové záběry nasnímané doprovázejícím vrtulníkem a třetí video je pěkná on-board kamera přistání.

Autorem druhé série tří videí je Kermit Weeks , vlastník a provozovatel neskutečné kolekce létajících warbirdů Fantasy of Flight na Floridě. Představuje v nich Storcha do vše detailů a upozorňuje na řadu pěkných technických „vychytávek“ letounu. Uvidíte prakticky, jak fungují vztlakové klapky, mechanizmus sklápění křídel, „pracovnu“ pozorovatel/střelce, umístění signální pistole, detailní prezentaci startovací procedury a mnoho dalšího.

Konstrukční řešení



V období 2. sv. v. se u jednomístných letounů používaly dva různé systémy pro ovládání brzd. Američané a němci používali hydraulický systém, který se ovládal stlačením pedálů špičkami nohou.

Pedály P-47D Thunderbolt

Pravý pedál aplikoval brzdu pro pravé kolo a levý pro levé. Tento systém umožňoval aplikovat libovolnou sílu na kteroukoliv z brzd. Aplikace stejné síly na obě brzdy vyžadovala koordinaci obou nohou pilota.

Hydraulická brzdová soustava u letounu P-51 Mustang

Druhým rozšířeným systémem, který byl široce používán zejména u britských a ruských letadel byl pneumatický systém (na bázi stlačeného vzduchu), který se ovládal ručně pomocí páky umístěné na kniplu. Stisknutím páky proudil stlačený vzduch do brzd, přičemž síla brždění byla dána mírou stlačení páky.

Kokpit ruského letounu Jak-1. Páka brzd na kniplu je téměř zcela „schovaná“ za pravým úchytem rukojeti.

Britská letadla měla navíc oproti ruským strojům většinou na přístrojové deskce ukazatele tlaku pro levý a pravý brzdný okruh.

Ukazatel tlaku v brzdovém systému Spitfire Mk. IX. Nulový tlak a nestisknutá páka brzd na kniplu indikují zcela uvolněné brzdy.
Brzdy aplikované naplno. Na ukazateli je maximální tlak a páka brzd zcela stisknutá.

Množství tlaku nasměrované do pravé a levé brzdy pak bylo určeno polohou pedálů. Pokud byly pedály vodorovně, byla levá i pravá brzda stlačena stejnou silou. Pokud však pilot pedály vychýlil na jednu či druhou stranu, došlo k poměrnému rozdělení tlaku mezi obě brzdy (do té strany, na kterou byly pedály vychýleny, šlo více tlaku než na stranu druhou).

Scháma pneumatického brzdového systému ruských letadel.

Pneumatický systém byl zdá se jednodušší na ovládání, zejména při startu, kdy pilot pouze držel stisknutou páku na kniplu, kdežto piloti s hydraulickým systémem museli v kabině doslova stát na pedálech, aby letoun udrželi v klidu. Také při pojíždění nebyly u pneumatického systému nohy zdaleka tak namáhány jako v případě hydraulického systému.

Řídící páka Spitfiru. Páka brzd je umístěná za kruhovu rukojetí tak, aby na ni pilot snadno dosáhl prsty pravé ruky (levý palec pilot naopak používal ke stisknutí tlačítka odpalu zbraní umístěném mírně vlevo na rukojeti).

Pneumatický systém byl kvůli své snadné ovladatelnosti vhodný především pro nováčky. To bylo rozhodující zejména v podmínkách, kdy měla RAF či VVS nedostatek kvalitně proškolených pilotů (viz např. Bitva o Británii, kdy piloti přicházeli k bojovým jednotkám s méně něž 10 nalétanými hodinami na Spitfiru). Hydraulický systém však umožňoval preciznější ovládání brzd a proto se postupně stal nepsaným standardem u všech bojových letounů.

Standardní pedály všech letounů Luftwaffe s hydraulicky ovládanými brzdami.

Konstrukční řešení



YouTube kanál Military Aviation History uveřenil pěknou mini sérii zaměřenou na Me 262. Autor nás v ní detailně seznamuje se strojem dochovaným v Deutches Museum Flugwerft Schleissheim.

První video poskytuje zajimavé informace o historii vzniku tohoto revolučního letounu a analyzuje problémy, se kterými se konstruktéři museli potýkat. Druhé video je pak velmi pěkným walkaroundem dochovaného stroje a to jak exteriéru tak kokpitu a ocení ho jistě i ti, kteří nevládnou angličtinou. Oslovila mne zejména detailní prohlídka kokpitu s komentářem ke každému přístroji a ovládacímu prvku. Třetí video je malým doplňkem, kde uvidíte to, co se z časovým důvodů nevešlo do prvních dvou dílů.

Pozn. Pro lepší srozumitelnost je možné si u každého videa zapnout anglické titulky.

Konstrukční řešení