Archiv rubriky: Esa & Experten



I když je tento blog věnován téměř výhradně letounům a pilotům 2. sv. v., rád dnes udělám výjimku. K té mne inspiroval krátký animovaný film (6 min), který jsem náhodou objevil na YT, natočený jako pocta francouzské pilotce Jacqueline Auriol (1917 – 2000).

Tato výjimečná žena působila jako testovací pilotka a je držitelkou hned několika světových rekordů na stíhacích letounech začátku proudové éry. Zmíněný film je připomínkou události z r. 1953, kdy jako druhá žena na světě (a jako první evropanka) pokořila zvukovou bariéru v letounu Mystere IV. První ženou, která této mety dosáhla, byla američanka Jacqueline „Jackie“ Cochran. Mezi oběma úspěšnými pilotkami pak po dobu jednoho desetiletí trvala přátelská rivalita o prvenství ve vzduchu a o titul „nejrychlejší ženy“ na světě.

Esa & Experten



Když se řekne pilot, a zejména vojenský pilot, každý si představí člověka na vrcholu svých sil jak duševních tak fyzických. Perfektní fyzická zdatnost byla vždy základním kritériem výběru pro pilotní výcvik prakticky ve všech zemích. Proto nás může překvapit, že existovali piloti a to dokonce velmi schopní piloti, kteří taková kritéria nesplňovali. Rád bych Vám dnes některé z nich stručně představil.

Jedním z nejznámějších fyzicky postižených pilotů byl bezesporu WCdr. Douglas Bader CBE, DSO & Bar, DFC & Bar. Vojenským pilotem se stal už v r. 1928, ale v r. 1931 po těžké havárii při akrobatickém vystoupení přišel o obě nohy. Velmi brzy se naučil chodit bez jakékoliv opory a už za rok prokázal na letounu Avro 504, že je plně schopen pilotáže. RAF ho nicméně odmítla znovu reaktivovat do služby. To se však změnilo v r. 1940, kdy byl zoufalý nedostatek pilotů a tak byl Bader opět přijat do RAF.

Baderův Huricane byl ozdoben velmi názorným noseartem vyjadřujícím jednoznačný postoj pilota k Hitlerovi.

Své první vítězství získal nad Dunkirkem a brzy následovaly další. Až do svého sestřelení v srpnu r. 1941 jich bylo celkem 22. Bader byl i přes své postižení silnou vůdčí osobností, velmi dobrým velitelem a především nadaným pilotem. Za války to dotáhl to až na Wing Commandera. Je volací znak byl „Dogs-Body“ podle kódových písme DB na trupu letounu. Válku přežil v zajateckých německých táborech odkud se neustále snažil uprchnout. Konec války ho zastihl v Colditzu, vězení pro extra problémové zajatce. V roce 1956 byl o Baderovi natočen hraný film „Reach for the Sky“ (Badera si zde zahrál herec Kenneth More).

Když se řekne letec bez nohou, vybaví se nám také pravděpodobně ruský pilot, který se stal předlohou pro román Borise Polevoje „Příběh opravdového člověka“. Alexej Petrovič Maresjev nebyl vymyšlenou postavou, ale skutečně žil. Až do svého sestřelení v r. 1942 u města Staraja Russa získal 4 vítězství ve vzduchu. Po dopadu měl roztříštěné obě nohy, přesto se dokázal za 18 dní dostat z německého týlu na vlastní území. Nohy mu však nakonec musely být pod koleny amputovány. Zhruba po ročním tréningu dokázal pořesvědčit komisi o své schopnosti létat a vrátil se k bojové činnosti a do konce války sestřelil cekem 11 letadel. Za svoji výjimečnou bojovou činnost obdžel řadu vyznamenání: Řád rudého praporu (1942), Hrdina Sovětského svazu (1943), Leninův řád (1943) a Zlatou hvězdu Hrdiny SSSR (1943) .

Že se dá úspěšně létet i s amputovanou rukou dosvědčuje příklad dalšího anglického pilota Jamese MacLachlana přezdívaného „Jednoruký Mac“. Jako pilot se zúčastnil Bitvy o Británii a po ní byl přesunut na Maltu. V únoru 1941 měl na kontě už 8 sestřelů a byl držitelem vyznamenání DFC and bar. Pak ale v boji utrpěl zranění a musela mu být amputována levá ruka. Brzy se však naučil používat protézu a vrátil se zpátky do kokpitu. Po návratu k operační činnosti létal jako noční stíhač spolu s naším pilotem Karlem Kutteltwascherem a získal dalších 5 vítězství a vyznamenání DSO. V polovině r. 1943 se přeškolil na P-51 Mustang a létal denní operace nad Evropou. Až do svého setřelení 18. července 1943 při těchto operacích sestřelil další 3 letouny. Žel zemřel v německé nemocnici na následky zranění, které utrpěl při svém sestřelení. Celkem MacLachlan sestřelil 16 letadel. In memoriam byla vyznamenán druhým bar k DFC.

Dalším výrazným hadnicapem pro piloty je absence dokonalého zraku. I zde máme příklady úspěšných pilotů, kteří i s takovým handicapem sestřelovali nepřátelské stroje. Za všechny lze zmínit jednoho z nejznámějších německých „experten“ a pozdějšího generála stíhačů Luftwaffe Adolfa Gallanda. V roce 1935 měl při akrobatickém vystoupení nehodu v dvojplošníku Fw 44 a mimo jiné si poranil jedno oko. Po zotavení ze zranění však nebyl uznán schopným létat. Lékařský posudek se mu však s pomocí jeho přítele Majora Rheitala podařilo utajit a pokračoval v létání.

Galland v kabině svého Bf 109 se speciálním zaměřovačem.

O rok později však havaroval znovu tentokráte v Ar 68 a stav jeho dříve zraněného oka se díky této druhé havárii ještě zhoršil. Navíc se při vyšetřování přišlo i na původně zatajený lékařský závěr z první havárie a Galland byl definitivně uzeměn. Podařilo se mu však nakonec přesvědčit lékaře, aby ho znovu přezkoušeli. S pomocí svého bratra si opatřil kopii tabulky pro testování zraku a celou se ji naučil zpaměti. Testy prošel a stal se z něj velmi úspěšný stíhač s celkově dosaženými 104 uznanými sestřely na západní frontě. Zajímavostí je, že díky svým bojovým úspěchům si mohl dovolit nestandardní úpravy na svém Bf 109 kde používal speciální optický zaměřovač, kterým kompenzoval svůj zrakový handicap.

Posledním handicapem, který bych zde rád zmínil je nevolnost z létání. Vzhledem k dříve zmíněným fyzickým nedostatkům se to může jevit jako banální překážka, ale opak je pravdou. Příkladem může být další německý pilot Werner Mölders, který se díky svým úspěchům stal jako první generálem stíhačů Luftwaffe (tuto funkci po jeho smrti převzal právě výše zmíněný Galland). V r. 1933 se poprvé neúspěšně pokoušel dostat k letectvu, ale byl uznán nezpůsobilým. Po druhém pokusu obdržel podmíněné povolení (bedingt tauglich) k zahájení leteckého výcviku. Na počátku výcviku ale trpěl nesmírnými závratěmi a zvracel po každém letu. Svoji vůli a tvrdohlavostí však létal dál i když ho to nesmírně vyčeprávalo. Postupně tak přinutil své tělo akceptovat podmínky létání a nakonec výcvik zakončil jako nejlepší v kurzu. Mölders dosáhl celkem 101 oficiálně uznaných vítězství a poté byl povýšen a dostal od svých nadřízených zákaz bojových letů. Žel se mu stal osudným let na pohřeb Ernesta Udeta, kdy He 111 ve kterém letěl, ve špatném počasí havaroval.

Výčet hadicapovaných bojových pilotů za 2 sv. v. by mohl být zajisté mnohem delší, napadají mne další jména úspěšných pilotů bez obou či jedné nohy jako byli britský pilot Colin Hodkinson či nejvýše vyznamenávaný neměcký pilot štuky Hans-Ulrich Rudel, pilotů s pouze jediním zdravým okem jako byli ruský pilot šturmoviku Ivan Grigorjevič Dračenko, pilot La-5 Boris Ivanovič Kovzan nebo japonské eso Saburo Sakai, který po svém zranění oka na které téměř neviděl létal a bojoval dále. A zapomenout bychom neměli ani na české letce Františka Truhláře a Josefa Koukala, kteří se k létání vrátili i po těžkých zraněních a popáleninách. Nicméně věřím, že pro představu, co dokáže lidská odhodlanost a pevná vůle, jsou piloti zmínění výše v tomto článku dostatečně reprezentativními příklady.

Na závěr by stálo za to zmínit, že handicapovaní piloti přispívali válečnému úsilí i v nebojových organizacích. Známá je v tomto ohledu zejména britská civilní organizace ATA (Air Transport Auxuliary), která za války zajišťovala dopravu bojových letounů z továren k jednotkám, zaměstnávala kromě žen také řadu handicapovaných pilotů ať už jednodohých, jednorukých nebo bez oka. Proto se jí také občas přezdívalo „Ancient and Tattered Airmen“ (staří a zničení piloti).

Esa & Experten



Právě jsem dočetl autobiografickou knihu „Wings on my Sleeve“ od jednoho z nejznámějších zkušebních pilotů všech dob, britského námořního pilota Capt. Erica Browna.

Kniha se čte jedním dechem, je to vzrušující životní příběh o lásce k létání, o odvaze, ale i o profesionálním přístupu, nevídaném talentu a v neposlední řadě je zde místo i pro pořádnou porci štěstí, kterého je při tak nebezpečném povolání také potřeba. Nejpůsobivější skutečností bezpochyby je, že capt. Brown přežil. Přežil nejen válku a své nasazení jako bojový pilot, ale také přežil svoji kariéru testovacího pilota v RAE. Během ní se mu přihodilo celkem 11 nehod, vždy však vyvázl bez vážnějších zranění (nehody byly navíc vždy způsobeny objektivními okolnostmi a v jeho případě nikdy chybou pilota). Ve válečných a poválečných letech obvykle život testovacího pilota nebýval příliš dlouhý… K zakoupení a přečtení knihy mne pak přivedla zpráva v tisku, která sdělovala, že cap. Brown zemřel teprve nedávno (2016) v úctyhodném věku 97 let.

Nesmírně talentovaný pilot skotského původu nosil od svého nástupu k Fleet Air Arm na počátku 2. sv. v. po celý zbytek svého života kvůli své výrazně malé postavě přezdívku „Winkle“ (jedná se o jistý druh malého jedlého mořského plže, v lidové angličtině  se ovšem tento výraz obvykle používá jako ekvivalent českého výrazu „pindík“). I když malý postavou, svými pilotními schopnostmi a technickými znalostmi si brzy vydobil uznání a respekt svých kolegů i nadřízených.

Válka ho zastihla na stáži v Německu (výborně ovládal němčinu a osobně se znal například s Ernstem Udetem a Hanou Reitschovou). Bylo mu však naštěstí povoleno odcestovat zpět do Anglie, kde vstoupil do řad britského královského námořnictva. Svoji bojovou karéru nastoupil jako pilot 802. námořní perutě působící na malé letadlové lodi HMS Audacity určené k ochraně konvojů.

HMS Audacity (délka pouhých 145 m, disponovala 6 letouny Grumman Martlet I)
HMS Audacity (délka pouhých 142 m, disponovala 8 letouny Grumman Martlet Mk.II)

Létal zde na letounech Grumman Martlet (exportní verze amerického F4F Wildcat) a jeho protivníkem byly nejčastěji čyřmotorové stroje Fw 200 Condor. Podařilo se mu objevit jejich slabé místo, kterým byla přední polosféra. Čelním útokem se mu tímto způsobem podařilo sestřelit dva stroje.

E. Brown pózuje před letounem Martlet I

Fw 200 Condor

HMS Audacity byla nakonec potopena ponorkou a většina leteckého personálu zahynula. Cap. Brown byl jedím ze dvou pilotů, kteří se jako jediní zachránili. Za svoji službu na Audacity obdržel vyznamenání DFC.

I když nebyl vyškoleným testovacím pilotem, byl pro své nadprůměrné pilotní schopnosti přeřazen k RAE (Royal Aircrafts Establishment) do Farnborough, kde testoval nové verze námořních strojů.  V září 1943 přežil havárii Fairey Firefly při přistávání na palubě letadlové lodi Pretoria Castle. Chybná funkce kontrolky způsobila, že přistávací hák nebyl vysunut a neupozornil na to ani batsman, výsledkem byl náraz do záchytné bariéry a destrukce podvozku i vrtule letounu. Pilot však vyvázl bez zranění.

Capt. Brown je držitelem mnoha prvenství a rekordů. Jako první například přistál na palubě letadlové lodi s dvoumotorovým strojem (Sea Mosquito, březen 1944). Je také držitel rekordu v počtu přistání na palubách letadlových lodí – za svůj život provedl 2407 přistání a tento počet nebyl dodnes žádným pilotem překonán. Je také držitelem největšího počtu typů pilotovaných letounů – za svůj život usedl za knipl celkem 487 různých typů letadel (toto číslo navíc nezahrnuje subvarianty, pouze hlavní typy).

Jako zkušební pilot během válečných let dále testoval první proudové stroje f. Gloster, asistoval při výcviku pilotů 8. letecké armády, testoval první Sikorského vrtulníky, pomáhal při detekování kompresibility na amerických letounech poháněných motory Rolls-Royce, testoval také maximální rychlosti ve střemhlavém letu na britských stíhacích letounech. Za svoji vynikající práci testovacího pilota obdržel v květnu 1944 vyznamenání MBE (Řád Britského Impéria).

Ke konci války a po jejím ukončení velel jednotce tzv. „Enemy Flight„, která na letištích v německu hledala zajímavé německé stroje, testoval je a dopravoval do Anglie. Je například jedním z mála testovacích pilotů nepatřících do Luftwaffe (pokud ne vůbec jedinný), který letěl v Me 163 Komet s funčním raketovým motorem (běžné bylo testovat tento letoun bez paliva jako kluzák). Díky své znalosti německého jazyka měl ty nejlepší předpoklady pro tuto práci. Proletěl se prakticky ve všech německých letounech, včetně těch, které byly v té době naprosto revoluční (Me 262, He 219, Ar 234, Do 335, BV 222, He 162 aj.).  Své zkušenosti později popsal ve známé knize „Wings of Luftwaffe„, která byla vydána i v češtině.

E. Brown a proudové Ar 234

Po válce zůstal v námořnictvu, věnoval se například testování konceptu flexibilní paluby pro přistávání letadel bez podvozku, testoval poválečné proudové stroje, na čas působil operačně a létal na Sea Fury,  byla také na stáži v USA,  kde létal zejména na Sabrech. Ale to vše je již další historie…

Na závěr nabízím překlad úryvku z knížky, kde autor popisuje svoji havárii s letounem Hawker Tempest:

Byl krásný červencový den a já jsem pilotoval Hawker Tempest při jednom z letů zaměřených na testování stroje při vysokém výkonu motoru. Vše probíhalo normálně dokud jsem neucítil zápach spáleniny vycházející od podlahy kokpitu. Rychlá kontrola přístrojů. Tlak oleje na nule. Teplota oleje také. Motor však stále bežel pravidelně, proto jsem usuzoval spíše na selhání přístrojů. Nicméně jsem ihned požádal rádiem o nouzové navedení na základnu.

Když jsem se přiblížil k základně, začal jsem se připravovat na sestup. Musel jsem proletět cca 4000 stop silnou vrstvou mraků. Jakmile jsem však do nich zabořil nos letounu, ihned jsem si díky nastalému šeru povšiml, že celý přední kryt motoru nad výfuky je pořádně rozžhavený. Než jsem se dostal skrz mraky, začal jít motor silně nepravidleně a vrtule měla tendenci překračovat nastavené otáčky. Ty se stále zvyšovaly a zvyšovaly, až se nakonec v motoru ozvala silná rána a celý čelní štítek kabiny mi postříkala pořádná sprška oleje.

Abych alespoň nějak viděl ven boční stranou čelního štítku, musel jsem si povolit upínací popruhy, protože to byly ty nového typu, tj. nebyly ukotvené na pružinu, která jinak poskytovala jistou svobodu pohybu i se zapnutými popruhy. Vrtule se zcela zastavila a požár pod krytem motoru se projevoval intenztivními bílými plameny, které se v místech pedálů draly do kokpitu. To znamenalo, že požár už zachvátil také spodní část letounu. Když už jsem kvůli plamenům musel sundat nohy z pedálů, řekl jsem si, že mám nejvyšší čas vyskočit.

Sundal jsem si leteckou kuklu, která byla připojená kabelem k radiostanici, a snažil se snížit rychlost přitažením kniplu. To ovšem způsobilo, že se konce plamenů ještě více přiblížily ke kokpitu. Proto jsem letoun vytrimoval na horizontální let v 1600 stopách při rychlosti 170 mph, stoupl jsem si na sedalo a přehodil svoji levou nohu přes bok kokpitu. Zjistil jsem však, že mne v této poloze proud vzduchu svým nesmírným tlakem drží doslova přišpendleného k otevřenému překrytu kabiny. Vteřinu či dvě jsem takto marně zápasil a pak jsem se dostal zpět do kokpitu a přitáhl jsem knipl prudce k sobě. Všiml jsem si, že v této chvíli výškoměr ukazuje pouhých 1300 stop (tj. necelých 400 m ! – pozn. překl.). Stroj se prudce převrátil a vymrštil mne ven. Okamžitě jsem zatáhl za táhlo padáku a téměř zároveň, alespoň tak se mi to zdálo, jsem dopadl na zem. Dvěstě metrů ode mne dopadl můj Tempest a okamžitě explodoval.

Ve skutečnosti jsem ale nenarazil přímo do země. Místo toho jsem přistál v malém mělkém rybníčku s hustou kalnou vodou, která mi sahala asi do pasu. Odepnul jsem si padák a zamířil s ním k nejbližšímu travnatému břehu. Tam jsem však byl konfrontován s velmi agresivním černým býkem. Měl ocelový kruh v nozdrách, skloněnou hlavu a jak přední nohou rozrýval půdu, stoupal mu z nozder oblak páry. Nebyl to samozřejmě žádný španělský zápasnický býk, ale rozhodně na mne v tu chvíli takovým dojmem působil. Rychle jsem se proto obrátil a zamířil k opačnému břehu. Ovšem býk také nebyl hloupý a než jsem tam dorazil, už tam na mě čekal se vším tím svým hrozivým španělským postojem. Zatímco jsem zůstával nedobrovolně „uvězněn“ v rybníčku, dorazili na místo hasiči, ambulance, policie i domobrana. Všichni ovšem zůstali za nejbližším živým plotem a hodnotili situaci. Nakonec někoho napadlo zavolat místního farmáře, který přišel k býkovi, prostrčil mu skrze kruh v nozdrách krátký provaz a rezignovaně ho odvedl se slovy „Tak pojď, Ferdinande“. Přísahal bych, že na mne ten býk ve chvíli, kdy ho farmář odváděl, jedním okem mrkl.

Esa & Experten